Tedarik zinciri bozulmaları, belirsizlik, navlun oranları üzerine

Tedarik zinciri bozulması (supply chain disruption) herhalde son dönemde denizcilikle alakalı ulusal ve uluslararası tüm medya platformlarında en sık duyduğumuz söz öbeği. Burada bozulmadan kasıt, tedarik zincirinin kesintiye uğraması, gecikmelerin yaşanması, akışın durma noktasına gelmesi, vs. olarak yorumlanabilir.

Peki, nedir bozulmanın nedenleri?

Rusya-Ukrayna Savaşı ve etkileri, Panama Kanalı’nda düşen su seviyesi sebebiyle günlük geçiş kotası konulması, Kızıldeniz krizi, ABD’nin doğu yakasında (kısa süreli de olsa) liman işçilerinin grevleri, Singapur Boğazı’nda deniz hırsızlığı, vd. etkisi devam eden ilk akla gelen olaylar. Bu olaylar doğrudan tedarik zincirinde yük akışını kesintiye uğratabilmekte, özellikle yük ilgilileri adına belirsizlik oluşturabilmektedir. Tedarik zinciri bozulmalarının özellikle konteyner taşımacılığı yapan hat operatörleri açısından sonuçlarına bakacak olursak (bkz. Grafik 1), özellikle Kızıldeniz Krizi’nin başladığı tarihlerden itibaren navlun oranlarının artış eğiliminde olduğu görülmektedir. Tabii ki navlun oranlarındaki bu artış eğilimini yalnızca tedarik zinciri bozulmalarına dayandırmak oldukça sığ bir değerlendirme olacaktır. Kaldı ki bu bozulmalar, sigorta primleri, yakıt tüketimi, liman ücretleri, vb. kalemlerde ek maliyetleri de beraberinde getirmektedir ve bu da doğal olarak navlun oranlarına yansıyacaktır. Ancak bu dramatik artışı tedarik zinciri bozulmalarının beraberinde getirdiği maliyet artışlarıyla açıklamak da yeterli olmayacaktır. Üstelik elimizde yakın dönemde deneyimlediğimiz ve tedarik zinciri bozulması – navlun oranı artışı arasındaki korelasyonun ön plana çıktığı bir pandemi süreci varken bu ilişkiyi göz ardı etmenin yanlış olacağı kanaatindeyim.

Grafik 1: Konteyner Navlun Endeksi (https://tradingeconomics.com/).

Pandemi demişken, neler yaşanmıştı pandemide, hangi olaylar tedarik zincirini durma noktasına getirmişti, hatırlayalım. Süveyş Kanalı’nın tıkanması, boş konteyner bulunamaması, tır şoförü eksikliği, araç üretiminde çip krizi, liman tıkanıkları (konteyner mezarlıkları), hatta pandemi önlemleri başlamadan tersanelerde scrubber taktırma kuyrukları, vb. bir çırpıda sayabileceğimiz olaylardı. Bu olaylar konteyner taşımacılığı yapan hat operatörlerinin takvim geçerliliklerini dibe çekmişti, böylece ‘blank sailing’ ve ‘ommitment’ uygulamaları birer strateji haline geldi. Ancak yine de konteyner hat operatörleri bu dönemde rekor karlılıklar açıkladılar. Peki neydi bu karlılıkların sebebi? Tabii ki ilk olarak navlun oranlarındaki uçuk düzeyde (bazı rotalarda pandemi öncesine göre 10 kat) artışlar ve ‘blank sailing’ ve ‘ommitment’ gibi uygulamalar sayesinde düşen maliyetler. Bunların ötesinde artan doluluk oranları da karlılığı kamçılamıştı. Hatlar blank sailing ile hem daha az sefere çıkıyor hem de küresel ticarette yük tedariki gelişiyordu. Küresel ticaretin artışındaki önemli bir sebep markete yeni ürünlerin katılması (maske, dezenfektan, aşı, ev mobilyaları, spor aletleri, vs.) iken bir diğer önemli sebebi stoklama davranışıydı. Stoklama davranışını tetikleyen en önemli unsur ise tedarik zinciri bozulması sebebiyle yükün ne zaman elimizde olacağına dair belirsizlikti. Bu da yük ilgililerini, bir sonraki teslimatın ne zaman ellerine ulaşacağına dair güvensiz ortam sebebiyle ilk teslimatta ihtiyaçtan fazlasını talep etmeye yönlendirmişti. Çünkü müşteri kaybetmek, stoklama maliyetinden de bozulabilecek veya modası geçebilecek birkaç konteyner üründen de daha önemlidir. Çünkü müşteriyi geri kazanmak için katlanılacak maliyetler (özendirme faaliyetleri, fuar katılımları, vb.) çok daha fazla olabilmektedir.

Gemi operatörleri çok zor koşullar altında hizmet veriyor

Yukarıda aslında tedarik zinciri bozulmalarının belirsizliği, belirsizliğin de navlun oranı artışlarını nasıl tetiklediğini anlatmaya çalıştım. Aslında, her ne kadar gemi operatörlerinin karar mekanizmaları dışında gelişse de, tedarik zinciri bozulmalarının tıpkı blank sailing veya ommitment gibi, tıpkı alliance kurmak veya slot almak gibi navlun oranını artırıcı bir strateji olarak kullanılabildiğini de söylemeliyim. Bugün gemi operatörleri gerçekten çok zor koşullar altında taşımacılık hizmeti vermekteler. Belki de dünyada en az kirletici endüstrilerinden biri olmalarına rağmen, çeşitli regülasyonlar marifetiyle yeşil dönüşümü gerçekleştirmede öncü kuvvet olarak görevlendirilmiş durumdalar. ‘Sulphur Cap’, ‘Carbon Intensity Indicator’, ‘EU ETS’, ‘Fuel EU’ derken maliyetleri oldukça artmış şekilde işlem yapıyorlar. “Ama bu maliyetleri karşılamak için ETS adıyla bizden ekstra ücret talep ediyorlar.” diyebilirsiniz. Fakat bugünkü karbon ücretleri oldukça düşük seviyede (5 Şubat 2025 itibariyle 80,88 €/ton), bu bedelin 2040 yılında 400€/ton olması arzu ediliyor. Böyle bir ortamda yeşil dönüşümünü tamamlayan ve ‘ETS surcharge’larına ihtiyaç duymaksızın fiyatlandırma yapabilen operatörlerin ne kadar büyük bir rekabetçi avantaja sahip olabileceğini tahmin edebilirsiniz. Dolayısıyla bugün yeşil dönüşümlerini tamamlamak üzere büyük yatırımlar yapan operatörler için tedarik zinciri bozulmaları adeta bir nefes oluyor. Elbette Kızıldeniz’dekine veya Rusya-Ukrayna hattındakine benzer sebeplerle tedarik zincirinin bozulmasını hiçbir firma istemez, ancak yeşil dönüşüm tamamlanana kadarki süreçte yük ilgililerinin her ihtimale karşı (Just in Case) hazırlıklı olacak şekilde doğru stok tahmini yöntemlerini kullanmalarının önemli olduğunu düşünüyorum. Kaldı ki önümüzdeki yıllarda yeşil enerji istasyonları ve sahil elektriği tedariki gerekçeleriyle liman merkezli gecikmelerin de yoğunlaşacağı öngörümü paylaşmak durumundayım. Son olarak, gelecek projeksiyonda deniz taşımacılığı piyasalarında yeşil dönüşüm tamamlanırken bir yandan da farklı nedenlerle oluşmuş tedarik zinciri bozulmalarına şahit olacağız. Bu bozulmalarda doğru stratejileri uygulayan operatörler ve yük ilgilileri rekabetçi avantaj kazanacaktır.

Dr. Umur Bucak