Bunker sektörü son yıllardır ciddi bir devinim içerisinde. 2020’de düşük sülfürlü yakıtlara geçiş yapılmasıyla başlayan devinim süreci, 1 Ocak 2024’te Avrupa Birliği karbon emisyon limitleri ve emisyon ticaret sistemi (ETS) kurallarının devreye alınması ve 1 Ocak 2025 itibarıyla yine Avrupa Birliği’nin Sınırda Karbon Düzenleme Mekanizması ile devam etmiştir. 1 Mayıs 2025 tarihinden itibaren Akdeniz çanağında kükürt emisyonu için yeni bir dönem başlayacaktır. Akdeniz’in SOx ECA ilan edilmesiyle gemi yakıtlarında kükürt içeriği yüzde 0.5’ten yüzde 0.1’e indirilecektir. Ayrıca IMO’nun 2030 hedefleri doğrultusunda fosil yakıtların bunker olarak kullanılması çok büyük ölçüde kısıtlanacaktır.

Şu anda üzerinde en çok konuşulan alternatifler LNG, ammonia ve biodieseldir ama LNG bunkering bu etapta diğer alternatiflerden daha popüler ve beş adım önde gider durumdadır. Gemi finansmanı sağlayan en büyük finans kuruluşları da temiz enerjiye doğru bu evinimi desteklemekte ve temiz enerji tüketen gemilerin finansmanına öncelik vermektedir. Bu bağlamda sektörün önde gelen 35 finans kuruluşu Poseidon Prensipleri adı altında bir anlaşmaya imza atarak finanse edecekleri gemi projelerinin ESG kriterlerine uygun olması zorunluluğu getirdiler. ESG’nin açılımı environmental, social ve govarnance’tır.

Gemi yakıt (bunker) sektörü denizcilik sektörüne yılda yaklaşık 300 milyon ton civarında yakıt sağlamaktadır. Bu miktarın yüzde 97’si kredili satışlarla sağlamaktadır. Yani bunkerciler aslında denizcilik sektörüne bir nevi likidite/finansman sağlamakta ve birer finans kuruluşu gibi hareket etmektedirler.

Bunker sektöründe ana hatlarıyla iki tip oyuncu vardır

Fiziksel ikmaliler ve tüccarlar (traderlar). Komisyoncu kuruluşların ise (brokerlar) son 10 yıl içerisinde sektördeki etkinlikleri ciddi şekilde azalmış̧ ve bazı lokal marketlerle sınırlı kalmıştır (bkz. Kuzey Amerika marketi).

Fiziksel ikmaliler işin mutfağındaki şeflerdir

Kargoların satın alınması, ithal edilmesi, depolanması, lojistiği ve alıcı gemilere dağıtımı fiziksel ihmalcilerin görev alanı içerisindedir. Ayrıca fiziksel ikmalciler fiyat riski ve müşteri kredi riski gibi önemli risklerin altına girmekte ve aynı zamanda kargo alımları için bankalardan finansman/akreditif temin etmekte ya da kendi öz sermayelerini kargo alımları için kullanmaktadırlar. Emtia ticaretinin en büyük oyuncuları olan Vitol, Trafigura ve Mercuria gerek yeni fiziksel ikmal pozisyonları açarak gerek farklı lokasyonlardaki ikmal şirketlerini satın alarak pastadaki paylarını ciddi bir şekilde büyütmektedirler. Ayrıca Çin menşeili Sinopec ve Petrochina gibi devlet petrol şirketleri de büyüme eğilimi göstermektedirler.

Traderlar ise, fiziksel ikmalciler için sıralanan risklerin çoğundan muaf olmakla beraber, müşteri kredi riski ve likidite riskini yönetmek gibi önemli pozisyonlar almaktadırlar. Mart 2022 yani Rusya-Ukrayna savaşı öncesi birçok trader şirket fon yaratımında ve likidite yönetiminde sıkıntı yaşarken savaş süresince, özellikle ilk 1.5 yılda yakıt fiyatlarının ham petrol fiyatlarına paralel olarak tavan yaptığı, VLSFO’nun ton başına 1,000 doları, MGO’nun ise 1,400 doları geçtiği dönemlerde kredi talebinin patlaması sonucu kar marjlarının astronomik olarak yükselmesiyle birçok trader şirket kârlılığını bilançolarına özkaynak olarak aktarmış ve likiditelerini ciddi bir şekilde güçlendirmiştir. Özellikle İngilizcesi compliance, Türkçesi uyumluluk olan süreçleri daha esnek şekilde yürütebilen trader şirketlerden bazıları çok ciddi finansal kazançlar elde ettiler. Fakat bu sürecin orta vadedeki etkileri sektör açısından olumsuz bir seyir izledi. Piyasa elinde çok fazla likidite bulunduran trader şirket sayısının olması ve sektöre devamlı yeni trader şirketlerinin giriş yapması ve navlunlarda ki düşüşten dolayı talep tarafının ciddi bir şekilde zayıflaması sonucu 2025 ocak ayı itibariyle ciddi bir resesyona girdi.

Ayrıca son birkaç̧ yıl içerisinde bazı büyük tonaj armatörlerinin bir araya gelerek oluşturduğu bunker havuzları (bunker pool, bkz Hafnia) ve armatör ve ikmalciler tarafından kurulan ortak girişimler (joint venture, bkz. Trafigura ve Frontline/Golden Ocean ortak girişimi TFG Marine) de piyasaya girmeye başladılar. Bu yapılanmaların amacı hacimsel konsolidasyona giderek, ölçek ekonomisi yaratmak ve bünyedeki armatör yapıların satın alma maliyetlerini düşürmektir. Bu trende kendi yakıt alim şirketlerini kurup sonra dışarıya açılan Cargill (Pure Marine Fuels), Scorpoio (Geoserve), Lauritzen-DFDS (Deal Energy) gibi yapılarda bu gruba eklenebilir.

Bunker sektörü basit bir yan sanayi değildir

Yakıt fiyatlarının ton başına ortalama 500 dolar olduğu günümüzde, sağlanan finansman/likidite miktarı gemilerin boyutuna göre tek bir ikmalde 2.5-3 milyon dolar gibi bir rakama kolaylıkla ulaşabilmektedir. Bu durum bunkerin denizcilik sektörü içerisinde herhangi bir yan sanayi olarak görülmesinin son derece yanlış bir yaklaşım olduğunu ve bunkercilere yapılan ciddi bir haksızlık olduğunu da ortaya koymaktadır. Ayrıca sağlanan vadeler 21 günde başlayıp 180 günlere kadar çıkabilmekte ve ödeme sıkıntısı durumunda ödemeleri taksitlendirme ve yeni yapılandırmalarla birçok durumda kredinin geri ödenmesi yıllarla ifade edilebilmektedir. Bunker sektörü, özellikle trader şirketleri denizciliğe can veren, onu ayakta tutan, onu finanse eden başlı başına bir ana sektördür ve basit bir yan sanayi olarak görülmemelidir.

Bunker trader şirketlerinin verdiği destek çok değerlidir

2008-2021 arası çalkantılı dönemde, özellikle konteyner ve kuru yük sektörlerinde birçok armatör gemi üzerinde ipoteği olan gemi finansmanı veren bankalarla beraber bunkercilerin, özellikle bunker trader dediğimiz yapıların verdikleri desteklerle iflas durumu olmadan ticari yaşamlarına devam edebilmişlerdir. Tabii aradaki farkın mutlaka belirtilmesi lazım. Bankalarda gemi ipoteği ana teminatken (Türk bankalarında çoğunlukla gemi ipoteği kadar ve hatta 1.5 katı değerinde kara ipoteği de istenir), bunker şirketleri için böyle bir teminat yoktur. Yani aslında bunker trader şirketlerin armatör ve operatör şirketlere verdiği destek, teminatsız destek olduğu için verilmesi çok daha zor, çok daha riskli ve çok daha değerli bir destektir.

Sektörde dikkat çeken bir diğer önemli gelişme de son yıllarda yaşanan sektör içi konsolidasyondur. Bunun en büyük uygulayıcısı Danimarkalı Bunker Holding grubudur. Şirket son beş̧ yıl içerisinde LQM, Glander ve OceanConnect Marine gibi piyasada kendisine yer edinmiş̧ büyük çaplı trader ve broker şirketleri bünyesine katmıştır.

Türkiye’nin dünya bunker sektöründeki etkinliği fazlasıyla düşüktür

Son yılların istatistiklerine bakıldığında boğazlarda Türk ikmalcilerin ikmalledigi toplam tonaj 1.1 milyon ile 2 milyon ton arasında gidip gelmiştir. Bu rakam bazı büyük denizcilik şirketlerinin tek başına 1 yılda yaptığı bunker alımlarının kat be kat altındadır. Coğrafi konum avantajı ve ayrıca özellikle İstanbul Boğazı çevresinin limanlarıyla, konteyner terminalleriyle, tersaneleriyle büyük bir lojistik merkezi olmaya ilerlediği bir dönemde bunkerdeki bu rakamlar Türk bunkercilerin potansiyellerinin çok altında kaldıklarını göstermektedir. Burada ana problem, Türk boğaz ve limanlarında fiyatların etraftaki ülkelere göre (Rusya, Malta, Gibraltar) çok ciddi bir şekilde yüksek ve dezavantajlı olmasıdır. Bunun temel sebebi maliyetlerin yüksek ve regülasyonun yoğun olmasıdır. Ayrıca Türkiye’deki fiziksel ikmalciler arasında dünyanın herhangi bir başka noktasında ikmal yapan bir şirket yoktur. İlave olarak Türkiye çıkışlı bir global bunker trader şirketi bugüne kadar maalesef kurulmamıştır. Türkiye’de özellikle büyük ve finansman gücü olan denizcilik şirketleri bunker tradinge yatırım yapmayı ciddi bir şekilde düşünmelidir. Kar marjları çok yüksek olmasa da kârlılığın sürekliliği vardır. Armatör ve operatör şirketlerde olduğu gibi navlun piyasaları koşullarına bağlı olarak gelişen bir yıl kar 3 yıl arka arkaya zarar yazma durumu yoktur. Unutmamak gerekir ki, taşı delen suyun gücü değil, damlaların sürekliliğidir.

Can Ertem

Kaynak: 7DENİZ DERGİSİ