Hayatın olağan akışına uygun, normal bir durumda insanın Ay’a ayak basması, Mars’a ayak basması bir meseledir. Şöyle ki, insanoğlu zaten yeryüzünde, karalarda yaşamak üzere yaratılmış iki ayaklı bir kara canlısıdır. Ama konu deniz insanlarına gelince, mevzu biraz farklıdır. Ne tuhaftır ki, günümüzde onların karaya ayak basması fenomenel bir hâl almıştır. Denizcilerin “kara izni” diye bahsedilen, gemiden kıyıya çıkmaları ve toplumla sosyalleşmek üzere kısa süreli sahilde izin kullanmaları gün geçtikçe zorlaşmaktadır.

Lise ya da üniversite sınavları öncesinde pek çok genç denizci adayı bana denizcilik mesleği hakkında merak ettikleri türlü sorular sorar. Konuşma ve açıklamalardan sonra, genelde konunun bağlandığı yer çoğunlukla şu olur:

“Sizler/gemi insanları sıkılmıyor musunuz gemide uzun deniz seferi sürelerinde? Sizce ben yapabilir miyim ?”

Ben ise bu genç meslektaş adaylarıma genelde kendileriyle baş başa ve yalnız kalabilme potansiyel ve kapasitelerini sorarım:
Evinizin en küçük odasında, internet, cep telefonu ya da başka bir oyalayıcı–eğlendirici bir aygıt/unsur olmadan kaç saat kapalı kalabildiğinizi deneyimleyin. İlk 4 saatin sonunda kendinizi nasıl hissediyorsunuz?

Kendinizle samimi olun. Bu deneyim, basit bir köprü üstü vardiyasını ya da makine kontrol vardiyasını temsil eder. İşin özü, denizde biraz daha net ve salt bir yalnızlık yaşanır. Kendinizle iyi geçiniyor olmanız gerekir. Türlü operasyonel sorunlar, uzun ve düzensiz çalışma saatlerinden sonra bir de kendinizle kavga halindeyseniz, gemide işiniz mental olarak iyice zorlaşır.

Kim bilir, belki de bu meslek size hiç uygun değildir? Neden olmasın? Herkesin farklı bir kumaşı vardır ve iyi bir terzinin elinde çok kıymetli başka bir ürüne dönüşmeniz mümkündür. Herkesin denizci olabilmesi beklenemez.

Modern zamanlarla beraber, insanoğlunun yalnızlığının artması ve sosyalliğinin azalması yaygın ve olağan bir durum halini aldı. Bana sorarsanız, daha çok teknoloji ve dijitalleşme insanlığa daha fazla konfor, iyi hissetme hali ve mutluluk getirmedi. Çünkü bu gelişmelerin merkezinde daha verimli ve ilave üretim, sürekli gelişme hedefli iş dünyası ve işletmeler için artan kârlılık her zaman ön plandaydı; insan–çalışan–emek odaklılık ise öncelik sıralamasında çok daha gerilerde kalmıştı.

Bu öncelik sırası denizcilik sektörü için de böyleydi. Gemilerin önce boyları, sonra enleri büyüdü; taşınan yük miktarları arttı. Gemiler daha fazla sefer yapmalı, sefer sayısı ve frekansı artmalıydı. Gemi makineleri gelişti ve gemiler hızlandı. Gemiler, daha fazla miktarda kargoyla limanlarda mümkün olan en kısa sürelerde kalmaya başladılar.

Üstelik toplam iş yükü artıp işin süresi hızlanırken, gemi personel sayısı ters orantılı olarak azaldı. Kısaca, denizcilere sahile ayak basmak için daha az zaman kaldı. Bu kalan az sayıdaki zamanı değerlendirmeyi engelleyen başka yeni bariyerler, engelleyiciler oluştu.

Sınırlayıcı yerel vize düzenlemelerinin geçerli olmadığı zamanlarda, eski denizciler gemileriyle limanda olduklarında kıyıya erişimin çok daha kolay ve çoğunlukla kısıtlanmamış olduğu “eski güzel zamanların” keyfini yaşarlardı. Eve döndüklerinde ise bir denizci olarak çok daha fazla saygı görürlerdi. Eski güzel zamanlarda denizcilik mesleği, genellikle fedakârlık, disiplin, sevdiklerinden izole ve uzakta olma gibi yönleriyle anılırdı. Toplum bizlere saygıyla bakar, bizleri yalnızca piyasaya ekonomik katkı sağlayan bir grup insan olarak değil; aynı zamanda kültürel açıdan da zor sorumlulukları yerine getiren bir sınıf olarak görürdü.

Karadeniz ülkelerinde denizci; sıkı çalışmanın, cesaretin, macera ruhunun, seçkin bir çalışma grubunun ve ülkesinin dünya çapında temsilinin bir sembolü olarak anılırdı. Limanlar denizciyi dikkate alır; yalnızca eğlence ve dinlenme olanakları değil, aynı zamanda tıbbi imkânlar, kültürel kulüpler, indirimler vb. olanaklar da sağlardı. Eski güzel günlerdeki kıyı izni, toplumun sıkı çalışmaya duyduğu saygının bir göstergesiydi. Denizciyi yalnızca bir problem kaynağı ya da ilave iş yükü olarak değil, aynı zamanda nitelikli bir işçi sınıfının temsilcisi ve donanımlı bir birey olarak tanımasının bir yoluydu.

ISPS sıkı kuralları yürürlüğe girmeden, yani 2004’ten önce, kıyı izni kullanarak şehirlere, dükkanlara, barlara, kültürel yerlere gitmek ve parklarda yürüyüş yapmak gibi imkanlara erişim, gemilerin limanda kalmasının normal ve rutin bir uygulamasıydı. Geminin limanda kalış süresi uzundu ve detaylı denetleme ile ilgili evrak işleri daha azdı. Vize ve diğer liman evrakları gibi kısıtlamalar daha önemsizdi ve formaliteler, kıyıya erişimi kolaylaştırıyordu. Kıyı izni, denizcinin gemideki monoton günlük rutin hayattan kaçmasının ve ziyaret edilen ülkelerdeki kültürlerle kültürel bir alışveriş yapmasının en güzel yoluydu.

Ne yazık ki günümüz yaşamında, denizcilik mesleğine duyulan saygı değişen koşulların gölgesinde neredeyse tamamen yok oldu. Denizciler, özellikle COVID salgını sırasında ve sonrasında, hâlâ gümrük ve sınır güvenliği departmanları tarafından güvenlik (ISPS) ve sağlık/hastalık riski (WHO) açısından potansiyel bir tehdit gibi görülüyor.

Kıyı izninin olmaması, denizcilerin temel insan haklarını kısıtlıyor. Bugün dünya ticaretindeki malların yüzde 90’ı deniz yoluyla taşınmasına rağmen, taşımacılık işçi sınıfının önemli bir parçası olan denizciler hâlâ bir hastalık taşıyıcısı, ucuz iş gücü ve değersiz bir köle gibi muamele görüyor. Denizcilerin onur ve saygı için verdiği mücadele, hiçbir zaman bu kadar büyük ve zorlayıcı olmamıştı.

Denizcilerin ruhsal refahı hakkında sürekli tartışmalar sürmesine rağmen ve COVID salgınından bu yana üç yıldan fazla bir süre geçmişken, kıyı izninin temel bir insan hakkı olarak görülmemesi ve bu hakkın denizcilerin çok azı tarafından kullanılabilmesi inanılması güç bir durum.

Dünya Denizcilik Üniversitesi tarafından yakın zamanda yapılan bir araştırma, denizcilerin yüzde 26’sının hiç kıyı izni kullanmadığını ortaya koyuyor. Yaklaşık yüzde 70’i ise sözleşme süreleri boyunca yalnızca 1–3 kez karaya çıkabiliyor. Ortalama bir sözleşmenin 6 aydan uzun sürdüğü düşünüldüğünde, bu durum denizcileri aşırı yorgunluğa maruz bırakıyor ve güvenli olmayan uygulamaların başlangıcına işaret ediyor. Gemide güvenlik kültürü ve güvenli çalışma ortamı oluşturmak yalnızca tatbikatlar ve eğitimlerle değil, hem fiziksel hem de zihinsel olarak iyi ve dinlenmiş bir mürettebatla mümkündür. Artık sektörde iyi ruh sağlığını nasıl koruyacağımıza dair çok sayıda bülten ve eğitim bulunuyor.

İnternetin geminin her yerinde kullanılabilir olması ve aileyle bağlantı kurmak elbette çok önemlidir. Ancak sektör, internet erişiminin sürekliliğinin olmaması ya da özellikle sosyal medyanın olumsuz etkileri, gemide sürekli izolasyona maruz kalma ve karaya çıkma imkanının bulunmamasının, denizcilerin ruh sağlığı üzerinde olumsuz etkilere yol açabileceğini hâlâ yeterince dikkate almıyor.

Son araştırmalara göre, genç nesille birlikte internet ve sosyal medya, özellikle gençler arasında kaygı, depresyon, beden algısı sorunları ve sosyal izolasyon gibi olumsuz etkilerle ruh sağlığının bozulmasına neden oluyor. Yeni nesiller gemilere çoktan adım atmış durumda; bu nedenle sektörün, gemide bir araç olarak internet konusunda çok daha dikkatli ve bilinçli olması gerekiyor.

İnternetin olumsuz etkileriyle iş kaynaklı izolasyon ve yorgunluk birleştiğinde, denizcilerin ruh sağlığını yüksek bir depresyon dalgası gibi etkileyebilir.

Her denizcinin kıyıda gerekli “karada zaman geçirmeye” ihtiyacı vardır. Kısa bir süre için bile olsa, “karada zaman geçirme” ruh halini ve ruh sağlığını iyileştirecektir. Ne yazık ki, günümüz denizcilik yaşamında çoğu zaman bu imkansızdır. ISPS 2004’ten beri çok sayıda kısıtlayıcı prosedür getirdi ve her geçen yıl daha da kısıtlayıcı hale geliyor. ISM kodu denizcilerin kağıt, evrak işlerini artırdı. COVID-19 salgını gemiler için yeni kısıtlayıcı önlemler ve yeni ilave evrak, kağıt işleri getirdi ve şimdi bugün 2025’te kitlesel dijitalleşmeyle denizciler aşırı artan dijital evrak işleri ile ilave çok sayıda prosedür, sağlık ve gümrük kısıtlamaları var.

Denizciler bu artan işleri yapacak daha az gemi personeli varken, basit bir dinlenme için bile neredeyse hiç zaman olmadan gemide sıkışıp kaldılar. 30 dakikalık basit ve rutin bir iş için, zabitler normalde 1-2 saat süren evrak işlerini yapmak zorunda. Daha önce bir hak olan kıyıya çıkmak bu koşullar altında artık sadece bir ayrıcalık haline geldi.

Açık deniz hizmet ve tanker gemileri endüstrisinde işler daha da kötüye gidiyor. Mürettebatları, kıyıda gerekli “karada zaman geçirme” için en düşük erişimi bildiriyor. Ticari baskı, sürekli ve artan denetimler ve iş yükünü karşılamak için gemide yeterli mürettebat bulunmaması, ayrıca plan ve program eksikliği denizcileri gerekli dinlenmelerini yapma veya gerekli “karada zaman geçirme” arasında seçim yapmaya zorluyor.  Şirketlerden veya uluslararası otoritelerden bu sorun için tek bir yönlendirici sorumluluk yok. Petrol ve Gaz endüstrisindeki şirketler genellikle Uyuşturucu ve Alkol politikaları, sağlık yönetmelikleri veya bazı asgari matrisler bahanesiyle kıyıya erişimi yalnızca gün ışığı saatiyle sınırlıyor.

Genellikle, zabitler yukarıda belirtilen iş yükü ve kağıt evrak işleri nedeniyle derecelendirmelerden bilimsel olarak daha az sahil iznine gittiklerini bildiriyorlar ve zabitler arasında güverte departmanı işin doğası gereği kıyıya daha az erişime sahip. Başlıca neden olarak artan bürokrasiyi ve çalışma vardiyalarını dengelemenin imkansızlığını, zorunlu fazla mesaiyi ve her durumda ayarlanan ve vakaların %60’ından fazlasında gerçek çalışma süresini yansıtmayan ayarlanmış çalışma/dinlenme saatlerini vurguluyorlar.

Günümüzde zihinsel sağlık ve esenlik, şirketler ve IMO tarafından denizcilerin gemideki sağlık ve güvenliği için önemli bir faktör olarak kabul edilmektedir. Ya da en azından kağıt üzerinde öyledir. Özellikle dijitalleşmeyle birlikte artan kağıt, evrak işi, daha sıkı ISM prosedürleri ve şirketlerin Uyuşturucu ve Alkol ve diğer politikaları bunun tam tersini göstermektedir.

Şirketler genellikle kıyı iznini yalnızca gündüz saatleriyle sınırlayarak gemi personelinin çoğunun karaya çıkmasını imkansız hale getirmektedir. Sektör büyüklerinden ve gemi sahiplerden başlayarak Liman ve Bayrak devletlerine ardından en sonunda denizcilerin kendilerine kadar tüm paydaşlar, mevcut durumun – temel bir insan hakkı- olan kıyı izninin sona ermesine doğru gittiğini kabul etmelidir. İşler bu yolda devam ederlerse bugünkü mürettebat eksikliği daha da artacak, denizcilerin zihinsel sağlıklarının bozulmasına sik rastlanacak ve nakliye sektöründe daha fazla kaza ve kazaya yakın durum yaşanmasına yol açacaktır.

ILO ve IMO, düzenleyici gelişmeler yoluyla kıyı iznini teşvik ediyor; ancak limanlar genellikle şüpheli güvenlik prosedürlerine sahip ve giderek daha fazla liman ve terminal, kıyıya erişimi reddederek kendilerini denizcilerden izole ediyor. Geminin limanda kalış süresi minimuma indirilerek daha da kısalıyor ve bazı denizcilerin terminalden karaya erişimi olsa bile, toprak zemine adım atması imkânsız hale geliyor.

WMU / Dünya Denizcilik Üniversitesi araştırmasına göre, ortalama limanda kalma süresi 24 saatin altında. Yapılan önceki anketler, denizcilerin hemen hiç ya da çok nadiren kıyı iznine çıktığını ve bu kişilerden yalnızca %20’sinin mürettebat amaçlı refah/eğlence tesislerini kullandığını bildiriyor. Çoğu mürettebat, yüksek ulaşım maliyetlerinden ve ücret oranlarından şikâyetçi.

Kıyı izninin azalması, denizcilerin stres atma yollarının da azalmasına yol açıyor. Mevcut durum, deniz işçilerini her zamankinden daha fazla kıyıdan izole etme eğiliminde. Bu izolasyona hem liman tesisleri hem de gemi sahipleri olumsuz katkıda bulunuyor.

WMU’nun araştırması, MLC’nin denizcileri nasıl hayal kırıklığına uğrattığını ortaya koyuyor. Uzun sözleşmeler, HOWR’da (çalışma/dinlenme saatleri düzenlemelerinde) bir “uyum kültürü” ile asgari düzeyde dinlenme ve çoğu durumda hiç karaya çıkma imkânı olmaması, sürekli toksik bir yorgunluk ve sömürü kültürü yaratmış durumda. MLC Sözleşmesi, görevini yerine getirdiği ölçüde denizcilerin hayatlarını yeterince iyileştiremiyor.

Bu başarısızlık, tüm nakliye sektöründe — derin deniz ve okyanus ötesi deniz taşımacılığından kısa mesafe deniz feribotlarına ve açık deniz tesislerine kadar — her alanda görülmektedir. Ne yazık ki denizcinin fiziksel ve zihinsel yorgunluğu, uydurma bir HOWR (çalışma-dinlenme saatleri) çizelgesiyle örtbas edilmektedir.

Genel olarak, WMU’nun tekrarlayan bulgularına göre denizcilerin %70’i hiç ya da çok nadiren karaya çıktığını bildirmiştir. En büyük engeller; limanda zaman eksikliği, yüksek iş yükü, birden fazla denetim ve yüksek nakliye/transfer maliyetleridir. Tanker sektöründe ise, genellikle yüksek iş yüküne ek olarak karaya ulaşmadaki uzun mesafeler başka bir engel teşkil etmektedir.

Denizcilerin çoğu, şirket kısıtlamalarından da şikâyet etmektedir. Zabitler, özellikle de güverte zabitleri, işlerinin doğası gereği istatistiksel değerlendirmelere göre daha az kıyı izni kullandıklarını bildirmektedir.

Günümüz denizcilerinin yaşadığı zorluk, dalgaların altında yükselen sessiz bir çığlık ve derin bir krizdir — denizcilere duyulan saygının yerini türlü kısıtlamalar, özgürlüğün yerini ise sonsuz evrak işleri almıştır. Kıyı izni gibi basit bir insan hakkı reddedilen bu denizci erkekler ve kadınlar, sürekli bir yorgunluk, izolasyon ve umutsuzluk döngüsüne hapsolmuş durumdalar.

Bu yaklaşımla denizcilik endüstrisi yalnızca denizcilerin sağlığına ve özsaygılarına değil, aynı zamanda deniz ticaretinin güvenliğine ve geleceğine de bir saatli bomba yerleştirmektedir. Bu yolda devam edersek, nesiller boyu denizcileri görünmez acılarla dolu hayatlara mahkûm ederiz — kendi gemilerinde ölmekte olan ruhlara sahip tutsaklar; hizmet ettikleri dünya tarafından unutulmuş, değersiz köleler…

İhmalin öldürücü dalgaları denizcilik mesleğinin ruhunu boğmadan önce, insanlığı ve insana yakışanı geri kazanmanın zamanı gelmiştir.

Senyor Seyir Zabiti Todor Dimov                  Kapt. Uğur Karabay

The post Özgürlükten mahkûmluğa appeared first on Denizcilik Dergisi.