Boğazlar petrol ve gaz tankerleri, konteynerler için çok kritik bir nokta olduğundan, ilk olarak buradaki riskinden bahsetmek gerekli; geçici kapanma ve gecikmeler, artan kontroller ve askeri aktivite, gemilere olabilecek saldırılar (dron, mayın, kaçırmalar) gibi.

Giderek artan navlun ve sigorta bedelleri, özellikle riskli bölgelerde ticaret yapan gemiler için ödenecek ekstra savaş riski primleri, yapılması olası ya da şart olacak deviasyonların sefer suresini, yakıt fiyatlarını ve tonaja talebi artırması. Özellikle petrol tankerlerinde spot navlun fiyatlarının artması.

Ortadoğu, ham petrol ve LNG’de en büyük satıcılardan biri ve bu bölgedeki herhangi bir gerilim, indekslerde fiyat artışlarına, panik alımlara, stoklamalara, tanker marketlerinde aşırı hareketlenmelere neden olabilir. Daha önce bölgede gördüğümüz başka krizlerde tarihsel olarak her zaman VLCC ve tankerlerin fiyatının arttığını gördük; bu sefer de farklı olmayacaktır.

Kızıldeniz/Süveyş rotasında Avrupa/Asya konteyner ticaretinde aksamaları bekleyebiliriz. Görece daha güvenli olan bölgelere aktarmalı yüklemeler (Jeddah, Salalah, Jebel Ali) artabilir. Bu yönde operasyonların çoğalmasını bekleriz.

Kontrat açısından aksaklıklara bakacak olursak, Force Majeure, deviasyon şartları, savaş koşulları, çok daha aktif/kullanılır hale gelecektir. Güvenlik koşulları öne sürülerek Charter Party’ler karşılıklı ya da tek taraflı olarak feshedilebilir. Armatörler, istedikleri şekilde kompanse edilmedikleri sürece, savaş bölgelerine gemilerini göndermeyi reddedebilirler.

Jeopolitik riskler navlunlarda oynamaya yol açarken, bölgedeki limanlar bu süreç içinde düşen bir is hacmi görebilir. Limanların geliştirilmesi, süregelen altyapı isleri, binalar, hepsi ya durur ya da çok yavaşlar.

Fırsatlar

Bölgedeki tansiyon ve savaş halinden bazı fırsatlar da doğacaktır. Şirketler piyasa dalgalanmalarından faydalanabilmek için uzun vadeli işler yerine esnek kiralamalara yönelebilirler. Filolarda stratejik yönlendirmeler yapılabilir; çatışma bölgelerinden uzak, daha güvenli, ton-mil verimliliğini artıracak rotalara gönderilip, sefer başına kazancın yükseltilmesi sağlanabilir. Tüm gemilerin ivedilikle geçerli savaş risklerinin yapılması, gemi güvenlik planları (SSP/ISPS) eksiksiz hale getirilmesi, güçlendirilmesi, özel güvenlik ekipleri kullanımı sağlanması, bu gemileri diğerlerinin çekindiği bölgelerde faaliyetlerini sürdürebilir duruma getirir ve daha yüksek navlunlar talep etmeyi mümkün kılar. Lojistik altyapısı güçlü trader ve armatörler, bölgesel fiyat dalgalanmalarından yararlanarak, kriz bölgeleriyle güvenli limanlar arasında yük taşımacılığını premium fiyatlarla gerçekleştirebilirler.

Bu tür savaş ve gerilim dönemlerinde, güvenilir, risk yönetimi yapılmış firmalar, itibar kazanır ve kiracılarla uzun ilişkiler kurabilir ya da bu süreçte yeni kiracılar kazanabilir.

Bayrak devletleri ya da askeri deniz kuvvetleriyle koordinasyon sağlamak şirketin tercih edilen operatör olmasına katkı sağlar.

Bu tür zamanlarda firmalar yalnızca taşıyıcı olarak değil, aynı zamanda güvenlik ve risk danışmanlığı sağlayıcısı olarak da öne çıkabilir. Bu tür hizmetlerle, enerji şirketleri ve hükümetlerle yapılan anlaşmalarda uzun vadeli lojistik partnerliği doğabilir. Çatışma alanlarına yakın olmayan alternatif limanlara yatırım yapmak veya iş birlikleri kurmak, olası aktarmalı taşımalar için operasyonları çeşitlendirmeye çalışmak fayda sağlayabilir.

Çin’in stratejik rolü

Çin Ortadoğu’dan, özellikle İran ve Suudi Arabistan’dan gelen petrole büyük ölçüde bağımlı. Gerilimin uzaması durumunda, Kuşak ve Yol Girişimi kapsamındaki yatırımlar riske girer. Çin, İran-İsrail arasındaki gerilim konusunda tarafsız kalsa da bölgesel istikrarı, kendi ekonomik çıkarları açısından önemsiyor; bu sebeple, kendi bandıralı gemilere refakat sağlayabilir veya İran’a bu krizi tırmandırmaması yönünde baskı uygulayabilir. Savaşın daha da ilerlemesi durumunda, Çin’in öncülük ettiği bir deniz güvenlik birliği kurulabilir.

Dolaylı oyuncular

BAE ve Suudi Arabistan: Resmi tutumlarında açık çatışmalardan uzak durmaya çalışsalar da, İran’ın Hürmüz Boğazı’ndaki deniz tehdidinden ciddi şekilde endişeliler ve alternatif deniz taşımacılığı rotaları için liman yatırımlarına hız verdiler. Öte yandan Katar, bölgedeki krizlerde arabulucu rolünde olduğundan bu sefer de aynı şekilde çözüm girişimlerinde bulunabilir. İranİsrail çatışması yüzeyde iki ülke arasında görünse de gölge aktörler bölgesel deniz güvenliği ve taşımacılık üzerinde büyük etkiler yaratıyor. Bazıları sigorta fiyatlarıyla rotaları değiştiriyor, bazıları vekil gruplar üzerinden sahayı şekillendiriyor, bazıları ise gizli diplomasi yoluyla süreci yönlendiriyor. Özellikle Çin, Rusya, Körfez ülkeleri ve özel sektör aktörleri, çatışmanın görünmeyen ancak belirleyici aktörleri arasında yer alıyor.

Sonuç

Denizcilik her zaman jeopolitik değişikliklere hızla uyum sağlayabilse de, gereğinden fazla uzamış bir savaş ve gerginlik hali bölgenin uzun dönemli refahı için hiçbir zaman iyi olmayacaktır. Ticaret ve taşımaya vereceği ani zararların ötesinde, böyle bir istikrarsızlık, yatırımcı güvenini zedeleyecek, işletme maliyetlerini şişirecek ve deniz ticaretine bel bağlayan milyonlarca kişinin hayatını tehlikeye atacaktır. Hem bölgede yaşayan insanlar hem de bölgenin hayati denizcilik koridorlarına dayanan küresel ticaret ağları için, çatışma değil, stabilite, büyümenin gerçek itici kuvvetidir.

Asburçe Onur

TOLE Shipping Dubai – CEO