Kılavuzluk hizmetleri ve ihale

Kılavuzluk hizmetlerinin ortaya çıkışı

Babil Hanedanlığı’nın altıncı kralı olan Hammurabi zamanında (M.Ö. 1880-1750) onun adıyla anılan kanunlarda, kılavuz kaptanlardan ve aldıkları ücretlerden söz edilmesinden yola çıkarak, kılavuz kaptanlık mesleğinin yaklaşık 4000 yıllık bir geçmişi olduğunu söyleyebiliriz. (1)

Denizciliğin ilk zamanlarından başlayarak, o zamanki tekneler bir yerden yük alıp bir diğer yere götürdüklerinde, kaptanların, gittikleri limandaki yerel coğrafyayı, akıntıları, sığlıkları, kayalıkları, yerel meteorolojik koşulları ve bu yerel koşullar içinde hangi rotaların izlenip, nasıl manevra yapılacağını iyi bilmemeleri yüzünden birçok kaza olmuş, gemiler batmış, tayfaları ve yükleri kaybedilmiştir.

Bu sorunu ortadan kaldırmak için, gemiler alışık olmadıkları bir yere geldiklerinde, başlangıçta “yerel balıkçılar” gibi “o çevreyi iyi bilen” denizcilerin yardımlarını almışlardır. Bu da, “Her meslek bir gereksinimden doğar” ilkesi uyarınca, yalnızca belirli bölgede yol gösterme işiyle uğraşarak hayatını kazanan “kılavuz kaptanları” ve “kılavuzluk mesleğini” ortaya çıkarmıştır. Daha sonra limanların gelişmesi, deniz trafiğinin artmasıyla, kılavuz kaptanların işlerini belirli bir düzen ve organizasyon içinde vermesi gerektiği zorunluluğu sonucu, “kılavuzluk hizmetleri” kavramı ve bu hizmetleri veren “kılavuzluk teşkilatları” ortaya çıkmıştır.

Kılavuzluk hizmetlerinin tarihi gelişimi

Özet olarak dünyada, kılavuzluk hizmetleriyle ilgili ortaya çıkan örf, adet ve yazılı kuraların nerelerde çıktığına göz atarsak şunları sayabiliriz:

M.S. 12’nci yüzyıl dolaylarında, Biskay Körfezi’ndeki Oleron Adası’nda yaşayanlar denizcilikte çok ileriydi ve atalarından kalma örf ve adaletlerine dayanan yazılı denizcilik kanunları vardı. İngiltere kralı 1. Richard, 1190’da Kudüs’e yaptığı haçlı seferi öncesi, donanmasının büyük bir bölümünü bu adada donattığı sırada, oradan aldığı kanunları İngiltere’ye getirdi.

Kılavuzları eğitmek için ilk kez 1514’te, Britanya’da Kral VIII. Henry’nin ayrıcalık belgesi verilmesiyle kurulan bir “Denizciler Loncası” bugün Britanya’da temel kılavuzluk otoritesi olan Trinity House’un kökenini oluşturdu. (2)

Piri Reis’in 1525 yılında tamamlayıp Kanuni Sultan Süleyman’a sunduğu Kitab-ı Bahriyye’de de kılavuzlukla ilgili satırlar görebiliyoruz:

“…Çok eski günlerden beri Venedik şehrinde bir adet vardır: Bir gemi Venedik şehrine gidecek olsa Peransa’dan kılavuz almayınca Venedik’e demirlemez. Çünkü sığlık yerlerdir. Daha kıyıya gelmeden, hatta sahil görünmeden, iki üç kulaç su vardır. Hangi tarafta olduklarını ancak bu kılavuzlar bilir. Başkaları bilmez.” (3)

“Gerek Venedik gerekse diğer gemiler şehre girecekleri zaman mutlaka Peransa Kalesi’nde kılavuz alırlar. Kılavuz almadan Venedik’e gelemezler, yasaktır. Kılavuz almadan gelen gemi Venedik’te bir zarar yapsa o zararı gemi halkına ödetirler. Eskiden beri adet böyledir…” (4)

Almanya’da ilk Kılavuzluk Kanunu (Pilotage Act) 1656’da (Hamburg’da), Fransa’da 1681’de, İtalya’da 1865 yılında yürürlüğe konulmuştur. Daha sonra aradan geçen 300 yıl içinde edinilen deneyimler dikkate alınarak geliştirilen Kılavuzluk Kanunları, Almanya’da 1954’ten sonra 1984 yılında, Hollanda’da 1957’deki de 1988 yılında yenilenmiş olup gereksinimlere göre zaman zaman küçük değişikliklerle sürdürülmektedir.

Ülkemizde henüz Kılavuzluk Hizmetlerini düzenleyen bir “KILAVUZLUK KANUNU” yoktur.

Çağımız dünyasında kılavuzluk hizmetleri ve kuralları

Yukarıda değindiğim gibi, başlangıçta bir gemi kazasında yalnızca gemi, tayfaları ve taşıdığı yükler zarara uğradığından, kılavuzluk hizmetleri bunların güvenliğini sağlamaktaydı.

Ancak daha sonra zamanla, yerleşim yerleri genişledi, yapılar çoğaldı, liman tesisleri büyüdü ve buralardaki insan nüfusu arttı; gemilerin boyutlarının büyümesi nedeniyle taşıdıkları yük tonajı yükseldiği gibi taşınan yükler içinde çok çeşitli kimyasal, zehirli, yanıcı, patlayıcı özellikler taşıyan maddeler de çoğaldı, dolayısıyla bir dar suyolunda olan gemi kazasında ortaya çıkan zararlar, gemi, tayfaları ve yüküyle sınırlı kalmayıp çevresel felaketlere dönüştü. Bu durumda, bir gemi kazasında kılavuz kaptanın verdiği hizmetle, güvenliğini sağladığı alanlar genişledi ve özellikle çevrenin korunması büyük önem kazandı.

Çağımızda gemi kazalarının çok büyük çevresel tehdit oluşturması, dünyadaki ilgili tüm devletleri, bir deniz kazasını önlemede ve güvenliği sağlamada başrolü oynayan Kılavuzluk Hizmetleri’ne büyük önem vermeye yöneltti.

4000 yıldan bu yana bütün dünyada uygulanmakta olan Kılavuzluk Hizmetleri’nin verilişinde, örf ve adetler şeklinde ya da yazılı ortak kurallar oluştu. “Çağına ayak uyduran devletlerin” uyguladığı ve kılavuzluğun varoluş nedeni olan “Yerel Bilgi” temeline dayanan bu ortak Temel kuralları şöyle özetleyebiliriz:

Kılavuzluk Hizmetlerinin temeli, “Belirli Bir hizmet Sahasının” “yerel bilgisine” dayanır.
Yetkili devlet, Kılavuzluk Hizmeti verilecek Belirli Hizmet Sahasının sınırlarını çizip açıklar.
Her belirli Hizmet Sahası için, o sahanın yerel özelliklerini en ince ayrıntısına kadar bilen kılavuz kaptanlar yetiştirilir.
Belirli bir Hizmet Sahası için staj yapıp, sınav veren kaptanlara, “yalnızca o Hizmet Sahası içinde geçerli” “Yetkili Kılavuz Kaptan Belgesi”
Belirli bir Hizmet Sahası için “Yetkili Kılavuz Kaptanlık Belgesi” alan kişi, bir başka Hizmet Sahasında hizmet veremez.
Belirli bir Hizmet Sahası içinde yalnızca bir Kılavuzluk Teşkilatı’nın hizmet vermesine izin verilir.
Belirli bir Hizmet Sahası içinde hizmet vermesine izin verilen Kılavuzluk Teşkilatı (ve kılavuz kaptanları) komşu ya da bir başka Hizmet Sahası içinde hizmet veremez.
Belirli bir Hizmet Sahası içinde hizmet vermesine izin verilen Kılavuzluk Teşkilatı (ve kılavuz kaptanları) komşu ya da bir başka Hizmet Sahası içinden “transit” geçerek de hizmet veremez.
Belirli bir Hizmet Sahası içinde hizmet vermesine izin verilen Kılavuzluk Teşkilatının kılavuz kaptanlarının görevi, kendisine izin verilen Hizmet Sahası sınırında sona erer.
Belirli bir Hizmet Sahası içinde verilecek Kılavuzluk Hizmetleri, kendisine yetki verilen Kılavuzluk Teşkilatı tarafından belirli bir merkezden (Kılavuzluk İstasyonundan) plânlanarak verilir.
Belirli bir Hizmet Sahası içinde verilecek Kılavuzluk Hizmetlerinin verilebilmesi için Hizmet Sahasının (genellikle) girişinde kılavuzluk hizmetlerinin organize edileceği, kaptanların vardiya tutacağı, barınacağı, istirahat edeceği, gemilerle haberleşmenin yapılabileceği bir Kılavuzluk İstasyonu
Belirli bir Hizmet Sahası içinde verilecek Kılavuzluk Hizmetlerinin verilebilmesi için giriş yapan gemilere kılavuz kaptanları götürecek, çıkış yapan gemilerden kılavuz kaptanları alacak, “pilot motorları” ve bunların barınacağı güvenli bağlama yerleri bulunur.
Belirli bir Hizmet Sahası içindeki Kılavuzluk Hizmetlerini verecek “Yetkili Kılavuzluk Teşkilatı”, o sahadaki Kılavuzluk Hizmetlerini:

Kamu menfaatlerini koruyarak,
Karışıklığa yol açmadan,
Düzenli,
Gecikmeden,
Sürekli ve kesintisiz,
Güvenlik içinde hızlı,
Bütün ilgili mevzuata uyarak,
Bütün taraflara eşit uzaklıkta durarak, tarafsız, bağımsız, çıkar çatışması yaratmadan,
Sahadaki bütün Kılavuzluk Hizmetlerini hakkıyla verebilecek personel, ekipman ve donanım bakımından, İdare’ce belirlenen standartların altına düşmeden,
Değişen koşullara uyum sağlayarak,
İdare’nin belirlediği ücret tarifelerine uyarak,
Yukarıda sayılan tüm koşulları sağlayacak, belli yapıda bir “Organizasyon” / “Teşkilat” yapısı içinde,

verebilmelidir.

Kılavuzluk Hizmetlerini verecek “Yetkili Kılavuzluk Teşkilatı”nın yetkilendirildiği belirli bir Hizmet Sahası içinde Kılavuzluk Hizmetlerini verebilmesi için aranan koşullardan görüldüğü üzere “Kılavuzluk Hizmetleri Kamusal Hizmet niteliğindedir”. Bunun için devletler yukarıdaki koşullara uygun olarak, Kılavuzluk Hizmetlerinde aşağıdaki hususları sağlarlar:

Gemi kazalarını önleyen en etkili yol olduğundan, “kamusal çıkarları koruyacak yapıda olmalıdır”.
Kamusal Hizmetlerin temel niteliklerinden olan, “sürekli olarak verilmelidir”.
Kamusal Hizmetlerin temel niteliklerinden olan, “değişen koşullara uyum sağlamalıdır”.
Kamusal Hizmetlerin temel niteliklerinden olan, “hizmetten yararlananlara eşit davranacak bir yapıya sahip olmalıdır”.

Ayrıca, pek dile getirilmese de, “stratejik önemi” kaçınılmaz olan, kendi karasularında Kılavuzluk Hizmetlerini düzenleyen devletler, sınırlarını ilân ettikleri Hizmet Sahaları içinde kendi egemenlik haklarını da pekiştirmiş olmaktadırlar.

Bu bilgilerin ışığında, dünyadaki çağına ayak uyduran devletlere baktığımızda, Kamusal Hizmet olması nedeniyle, Kılavuzluk Hizmetlerinin ya İdare’nin, “kendisi tarafından” ya da gözetimi ve denetimi altında olmak koşuluyla, yapısını belirleyip (kendi adına) “yetki verdiği kuruluşlar tarafından”, verildiğini görüyoruz.

Gemiler uluslararası sularda çalıştığından gemileri ilgilendiren konularda uluslararası yazılı (Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü, Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi/ SOLAS, gemilerin inşasıyla ilgili genel kurallar vb.) “ortak kurallar” konulabilirken, Kılavuzluk Hizmetlerinin hemen hemen tamamı, her ülkenin kendi karasuları olan egemenlik hakları sınırları içinde verildiğinden, ülkeler yukarıda açıkladığım “Yerel Bilgi” temeline dayanan “ortak kuralları” gözetmek koşuluyla, kendilerine göre diğerinden biraz farklı “Yetkili Kılavuzluk Teşkilatı” uygulamaları yapabilmektedirler.

Ülkemizde kılavuzluk hizmetleri

90’lı yılların başlarına kadar ülkemizde kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini kamu kuruluşları vermiştir. Türkiye çapında bu hizmetleri veren en büyük iki kuruluş ise Türkiye Denizcilik İşletmeleri (TDİ) ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) olmuştur.

90’lı yılların başlarında, kamu kuruluşlarının hizmet vermediği yerlerde ortaya çıkıp gelişen liman tesisleri için kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri gereksinimi, devlet otoritesini bu konuda bazı çözümler aramaya zorlamıştır. Ayrıca, yine 90’lı yıllarda kamu kuruluşlarının çeşitli nedenlerle, “yatırım yapamamaları” ile “yeterlikli olmayan personelle iş yapmaya çalışmaları” gibi nedenler yüzünden, hizmet vermekle görevli oldukları yerlerde kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini iyi verememeleri ve hizmetleri aksatmaları da, devlet otoritesinin bu konudaki çözüm arayışlarını hızlandırmıştır.

Problemi çözmek üzere, İdare 1993 yılında kamu kuruluşlarının tekel haklarının bulunduğu yerlerin dışındaki limanlardan olan, Nemrut Körfezi’nden başlayıp, 1996 yılında İzmit ve 1997 yılında da İskenderun Körfezi’nde, özel kuruluşlara da kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini yapma izinleri vermeye başlamıştır.

İzin verilen özel kuruluşlar, çok hızlı bir biçimde modern kılavuzluk istasyonları, kılavuz motorları, römorkörler ve palamar motorları yatırımları yapmış, yeterlikli personelle çağdaş bir anlayışla hizmet vermeye başlamış, bunun sonucunda da daha önce o bölgelerde görülen problemlerin çoğu ortadan kalkmıştır. Böylece özel kuruluşlara izin verilen bölgelerde verilen iyi hizmetler sonucunda kazanılan zamanla Türkiye milyonlarca dolar tasarruf sağlamıştır.

1993 yılından başlayarak özel kuruluşlara “Müsteşar Olur”u ile verilen kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini yapma izinlerinden sonra, ülkemizde bu alanda hukuksal olarak bir mevzuat eksikliği olduğu görülmüş ve 1998 yılında KILAVUZLUK VE RÖMORKAJ HİZMETLERİ TEŞKİLATLARI HAKKINDA YÖNETMELİK çıkartılmıştır.

1998 yönetmeliği, çağına ayak uydurmuş ülkelerdeki KILAVUZLUK KANUNLARI örneklerini dikkate almamış olsa da, kılavuzluk hizmetleri konusunda, dünyada yerleşmiş temel kurallara ve IMO kararlarına uygun hazırlanmıştır. Buna rağmen, 1998 yönetmeliği yürürlüğe girdikten sonra, kılavuzluk hizmetlerinin can, mal, seyir ve çevre güvenliği sağlayan yapısı nedeniyle tüm dünyada kamusal hizmetlerden sayıldığı ve “kamu çıkarlarını korumak için verildiği gerçeğini görmezden gelen”, ya da “bilmeyen”, “bir ticari gelir elde etme aracı olarak gören” bazı ticari gruplar bu hizmetleri yapmaya talip olmuşlardır.

Dünyadaki gelişmeleri takip etmeyen ve Kılavuzluk hizmetlerini bir kamu hizmeti olarak değil de yalnızca “bir ticari gelir elde etme olayı” olarak gören bu gruplar, izin almak için engel olarak gördükleri 1998 yönetmeliğini iptal ettirme uğraşına girmişlerdir. Bu ticari grupların 1998 yönetmeliğini iptal ettirip ortadan kaldırmak üzere, Danıştay’a, Rekabet Kurulu’na yaptıkları “rekabete izin vermiyor” ve “izinleri ihale yapmadan veriyor” ağırlıklı çeşitli başvurular yönetmeliğin dünyadaki genel kurallara uygun yapısı nedeniyle reddolunmuştur. Aşağıda verdiğim Danıştay ve Rekabet Kurulu Kararları, (Ülkemizde de dünyadaki gelişmiş ülkelerin çağdaş uygulamalarına paralel olarak), Kamusal Hizmet olması niteliği dolayısıyla “Kılavuzluk Hizmetlerinde rekabet olamayacağını” ve “İdare’nin bu hizmetleri kendisi adına yapmasına izin verirken ihale usulü uygulamasının uygun olmadığını” ortaya koymuştur:

* 10. Dairesi, E.1998/4854, K.2000/468 sayılı ve 15.02.2000 tarihli Kararında: “Kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinin denizde seyir, can, mal ve çevre güvenliğinin sağlanmasına yönelik özelliği dolayısıyla sınırları belli bir bölgede bu hizmetlerin merkezi bir organizasyon tarafından belli bir düzen içinde verilmesi gerektiği nedeniyle denizcilik hizmetlerinin uluslararası niteliği ve dünyadaki uygulamalar da dikkate alınarak her bir kılavuzluk ve römorkaj bölgesi sınırları içerisinde yalnız bir kılavuzluk/römorkaj teşkilatına izin verilmesi ve bu doğrultuda, bir bölge için birden fazla kuruluşun başvurusu durumunda bunlar içinde en yeterli ekipman ve personeli sağlayacak kuruluşa izin verilmesinde kamu yararına ve hukuka aykırılık bulunmamaktadır”.

Aynı Kararın sonunda: “Kılavuzluk ve römorkaj hizmetinin 2886 sayılı Yasa uyarınca ihale yolu ile verilmesi hususunda, hiçbir yasal zorunluluk bulunmadığı gibi işin niteliği de bunu gerektirmektedir.”

* Danıştay 10. Dairesi, E.1998/2623, K.2000/4921 sayılı ve 04.10.2000 tarihli Kararında: “… Kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinin; denizde seyir, can, mal ve çevre güvenliğinin sağlanmasına yönelik özelliği dolayısıyla, sınırları belli bir bölgede bu hizmetlerin merkezi bir organizasyon tarafından belli bir düzen içinde verilmesi gerektiğinden denizcilik hizmetlerinin uluslararası niteliği ve dünyadaki uygulamalar da dikkate alınarak her bir kılavuzluk ve römorkaj bölgesi sınırları içerisinde yalnız bir kılavuzluk / römorkaj teşkilatına izin verilmesi konusunda Yönetmeliğin 10.maddesi ile getirilen düzenlemede kamu yararına ve hukuka aykırılık bulunmamaktadır.”

* Danıştay 10. Dairesinin, E.1998/2368, K.2000/5276 sayılı ve 18.10.2000 tarihli kararında:

“…kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinin denizde seyir, can, mal ve çevre güvenliğinin sağlanmasına yönelik özelliği dolayısıyla sınırları belli bir bölgede bu hizmetlerin merkezi bir organizasyon tarafından belli bir düzen içinde verilmesi gerektiği nedeniyle denizcilik hizmetlerinin uluslar arası niteliği ve dünyadaki uygulamaları dikkate alınarak her bir kılavuzluk ve römorkaj bölgesi sınırları içerisinde yalnız bir kılavuzluk ve römorkaj teşkilatına izin verilmesi ve bu doğrultuda bir bölge için birden fazla kuruluşun başvurusu durumunda bunlar içinde en yeterli ekipman ve personeli sağlayacak kuruluşa izin verilmesinde kamu yararına ve hukuka aykırılık bulunmamaktadır…” denilmektedir.

* Rekabet Kurulu’nun B.50.0.REK.0.08.00.00/62 sayılı yazısında da : “…halen kılavuz kaptan ve römorkaj hizmetleri piyasasında tam anlamıyla bir rekabetin oluşmadığı açık olmakla birlikte, bu rekabet kısıtının can ,mal ve seyir güvenliğini sağlamaya yönelik yasal mevzuattan kaynaklandığı ve rekabetin bu amaca ulaşabilmek için yeterli olan ölçüde kısıtlandığı, sayılan nedenlerle halen yürürlükteki mevzuatın ya da hizmet sunanlarla akdedilmiş anlaşmaların 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanuna aykırı olmamaları nedeniyle iptal ya da tadil edilmelerine gerek bulunmadığı…”

* Rekabet Kurulu’na 2000 yılında bir başvuruda hizmetin yürütülüş biçiminin “tekel” yarattığı ileri sürülerek yapılan bir şikâyete karşı, Rekabet Kurulu’nun 28.11.2000 tarihli ve 00-47/495-270 sayılı kararında : “28/01/1998 tarihinde yürürlüğe giren Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri Teşkilatları Hakkında Yönetmelik, her liman bölgesinde sadece bir kuruluş yahut konsorsiyum tarafından hizmet sunabilmesini öngördüğünden, anılan protokolde getirilen sınırlamanın bir yönetmelikle düzenlenmiş olması nedeniyle, halen 4054 sayılı Kanunun ihlalinin söz konusu olmadığı anlaşılmıştır.”

* Rekabet Kurulu’nun, İdareye gönderdiği, B.50.0.REK.0.08.00.00/62 sayılı yazısında : “…sayılan nedenlerle halen yürürlükteki mevzuatın ya da hizmet sunanlarla akdedilmiş anlaşmaların 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanuna aykırı olmamaları nedeniyle iptal ya da tadil edilmelerine gerek bulunmadığı…”

11.02.2025 Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri hakkında yönetmelik

Anayasa’nın 138. maddesi ve İdari Yargılama Usulü Kanunu’nun 28. maddesi, İdareyi de bağlamakta ve hukuksal olarak Danıştay’ca ve Rekabet Kurulu’nca verilen kesinleşmiş kararlara uyulması zorunluluğu bulunmaktadır. Bu nedenle, bir yönetmelik hazırlanırken daha önce verilen Danıştay ve Rekabet Kurulu Kararlarının dikkate alınması gerekmektedir. Aksi halde çıkartılan bir Yönetmeliğe daha önce verilmiş Danıştay ve Rekabet Kurulu Kararlarına aykırı kurallar konulduğunda, yeni yönetmelik hakkında açılacak davalarla iptal edilmesi kaçınılmaz olmaktadır.

2025 Yönetmeliği, gerek daha önce verilmiş Danıştay ve Rekabet Kurulu Kararlarına, gerekse dünyada kabul görmüş ve uygulanan genel ortak kurallara aykırı kurallar içermektedir. Şimdi aşağıda 2025 Yönetmeliği’nde bulunan bu temel yanlışlara bakalım:

MADDE 4- (1)g: Burada, “İşletici: Üzerinde ihale kalan ve Bakanlık ile sözleşme imzalayan kılavuzluk veya römorkörcülük hizmetlerinin işleticisini” şeklinde tanımlanmaktadır.

Bilindiği gibi, Kamu Hizmetlerini verenlerin temel niteliklerinden birisinin verdiği Hizmeti “Bütün taraflara eşit uzaklıkta durarak, tarafsız, bağımsız” olarak vermesi olduğu bilinmektedir. Onun için burada gemilere Kılavuzluk Hizmetlerini, “Taraflara eşit uzaklıkta durarak, tarafsız ve bağımsız olarak vermeyeceği / veremeyeceği belli olan” “armatörler”, “acenteler”, “liman tesisi işletmecileri” gibi gemilerle ticari ilişkili işlerle uğraşanların “İşletici” olamayacağının belirtilmesi gerekirken belirtilmemiştir.

Yönetmelik bu açıdan Kamusal Hizmetlerin temel ilkelerinden olan “Kamu hizmetlerinden yararlananlar açısından eşitliğin sağlanması” ilkesine aykırı düşmektedir.

Nitekim bunun sakıncası, 4 Temmuz 2025 günü yapılan ilk Kocaeli Bölgesel Hizmet Sahası ihalesinde ortaya çıkmıştır. Kocaeli 1. Bölge Hizmet Sahasının Kılavuzluk Hizmetleri İhalesini kazanan HAS Kılavuzluk Hizmetleri A.Ş.’nin sahiplerinden birisi, aynı zamanda 3. Bölgede hizmet veren Derince Limanı işleticisidir. Bu durumda ihaleyi kazanan HAS’ın, hem kazandığı 1. Bölge Hizmet Sahasındaki diğer liman işletmelerine hem de İzmit Körfezi’ndeki diğer liman işletmelerine kendi menfaatlerini üste çıkarmadan hizmet vermesi beklenemez. Kocaeli Körfezi’nin giriş kapısı durumunda olan 1. Bölge Hizmet Sahasındaki Kılavuzluk Hizmetleri ihalesini kazanan HAS Körfez’deki başka liman işletmelerine zarar verecek şekilde hizmet düzenlemeleri yaparak, onların aleyhine olacak şekilde, diğer bölgelere gidecek gemileri ortağı olduğu Derince Limanı’na yönlendirebilir. Bu durum, “eşitlik” ilkesine aykırı olduğu gibi, 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanuna da açıkça aykırıdır.

* * *

MADDE 5(1): Bölgesel hizmet sahaları bu fıkranın Ek-1’inde belirlenmiştir. Fıkranın girişinde “Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetinin gerekleri, coğrafî şartlar, deniz trafiği yoğunluğu, uğrak yapan gemilerin tip, boyut ve tonajları, elleçlenen yük miktarı ve özellikleri, özel güvenlik bölgeleri ile hizmetlerin emniyetli, etkin ve sürekliliği ve sürdürülebilirliği gözetilerek belirlenen bölgesel hizmet sahaları…” denilmesine karşın İzmit Körfezi’nde yer alan Kocaeli Limanı bu kıstaslara aykırı olarak üç ayrı “Bölgesel Hizmet Sahası”na ayrılmıştır.

İzmit Körfezi, haritaya bakıldığında bile açıkça görüldüğü üzere, Kılavuzluk Hizmetinin gerekleri bakımından “tek bir Kılavuzluk Hizmet Sahası” durumundadır. Çünkü Körfezin giriş-çıkış kapısı tektir. Zaten yarım asırdan daha fazla süren uygulamalar, İzmit Körfezi coğrafi bölgesinin “Tek Kılavuzluk Hizmet Sahası” olduğunu ve bu alanda bu şekliyle başarıyla hizmet verildiğini göstermiştir.

Üçe ayrılan bu bölgenin hepsinin tek giriş-çıkış kapısı Darıca olup başka bir giriş-çıkış kapısı bulunmamaktadır. Yalnızca bu coğrafi özellik bile bölgenin bölünemeyeceğini ve bir bütün olduğunu göstermektedir. İzmit Körfezi batıdaki Darıca girişinden en doğu ucuna kadar 30 deniz mili uzunluğundadır. Dünya örneklerine baktığımızda da, İzmit Körfezi’nin tek bir Kılavuzluk Hizmet Sahası olarak seçilmesinin doğru olduğu anlaşılmaktadır. Örneğin Almanya’daki Kılavuzluk Bölgelerinden “Elbe Fn. Gemisi – Brunsbüttel: 40 deniz mili”, “Brunsbüttel – Hamburg: 40 deniz mili”, “Weser Lanby – Bremerhaven: 36 deniz mili”, “Bremerhaven – Bremen: 32 deniz mili” uzunluğundadır.

Üçe bölünmüş Kocaeli Körfezi’nde yaklaşık 10’ar deniz mili uzunluğunda olan bölgelerin her birisinde birer “Kılavuzluk İşleticisi” hizmet vereceğinden, her bir Hizmet Sahasına en az birer kılavuzluk istasyonu kurulacaktır. Her kılavuzluk istasyonunda görev yapacak pilot motorları bulunmak zorundadır. Üç Hizmet Sahasının da giriş-çıkış kapısı Darıca olacağı için üç Hizmet Sahasının işleticisi de kendisine gelen ve kendisinden çıkan gemilere hizmet verebilmek için, Darıca’da ayrı ayrı birer Kılavuzluk İstasyonu kurmak ve burada kurulacak üç Kılavuzluk İstasyonunu her birisinde en az iki pilot motoru bulundurmak zorunda kalacaklardır. Her üç Kılavuzluk İstasyonun, “kendisine gelen ve kendisinden giden gemilerle”, “kendi kılavuz kaptanlarıyla”, “pilot motorlarıyla” yapacağı VHF haberleşmeleri, Körfez girişinde ve Gemi Trafik Hizmetleri haberleşmelerinde kargaşa yaşanmasına sebep olacaktır. Bunlar ise hem belli bir Kamusal Hizmet için “kamu kaynaklarının verimsiz kullanılmasına”, “savurganlığa” hem de “tek merkezden belli bir düzen içinde verilmesi gereken hizmetlerde” kaos yaşanmasına sebep olacak ve kaza olasılığını arttıracaktır. Bu durum ise Kamu yararlarına aykırıdır.

Giriş-çıkış kapısı tek olan İzmit Körfezi’nin birbirine sınırdaş (komşu) üç ayrı Kılavuzluk Hizmet Sahasına ayrılmasının ortaya çıkardığı diğer sakıncaları aşağıda yeri geldiğinde göreceğiz.

* * *

MADDE 5(2): Bu fıkrada Bölgesel Hizmet Sahasındaki Kılavuzluk Hizmeti işletme hakkının verilmesinin “İHALE yoluyla yapılacağı belirtiliyor.

Ancak, Danıştay 10. Dairesi, E.1998/4854, K.2000/468 sayılı ve 15.02.2000 tarihli Kararında: “Kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinin denizde seyir, can, mal ve çevre güvenliğinin sağlanmasına yönelik özelliği dolayısıyla… bir bölge için birden fazla kuruluşun başvurusu durumunda bunlar içinde en yeterli ekipman ve personeli sağlayacak kuruluşa izin verilmesinde kamu yararına ve hukuka aykırılık bulunmamaktadır” ve Kararın sonunda “Kılavuzluk ve römorkaj hizmetinin 2886 sayılı Yasa uyarınca ihale yolu ile verilmesi hususunda, hiçbir yasal zorunluluk bulunmadığı gibi işin niteliği de bunu gerektirmektedir.” denilmektedir.

Bu Karardan da görüldüğü üzere Kamusal bir hizmet olan Kılavuzluk Hizmetlerinde birinci öncelik “Kamu yararı” ve “güvenlik” olup “gelir elde etmek” değildir. Seyir, can, mal ve çevre güvenliği için verilen bu hizmet için “İHALE” yolu uygun olmayıp, kamu güvenliğini tehlikeye atacaktır. Bu hususu ileriki aşamalarda daha ayrıntılı olarak göreceğiz.

* * *

MADDE 10(3): “Kılavuzluk hizmeti işletme hakkının verilmesi ihalesine katılacak istekliler, ihaleye başvuru için o bölgesel hizmet sahası için sözleşme imzalanmadan önce istihdam etmesi gereken asgari sayıda kılavuz kaptan sayısının en az %20’si kadar o bölgesel hizmet sahasının bulunduğu liman başkanlığı liman idari saha sınırları içerisinde bir yeterliliğe sahip kılavuz kaptan bulundurduğuna yönelik iş sözleşmesi, SGK kaydı veya ihale istekli üstüne kaldığı takdirde kılavuz kaptanın bu isteklide çalışacağına dair noter onaylı taahhütname ibraz eder.”

MADDE 10’un 3. Fıkrası, “Kılavuz Kaptanlığın”, “Kılavuzluk Hizmetlerinin” varoluşuna ve temellerine tam olarak aykırıdır. Bu fıkradaki gibi, “liman başkanlığı liman idari saha sınırları içerisinde bir yeterliliğe sahip kılavuz kaptanı” kabul etmek demek, “bir Liman Başkanlığı İdari Sahası içindeki herhangi bir yerin Kılavuz Kaptan Yeterliğine sahip birisinin, Liman Sahası içindeki diğer her yerde de Kılavuz Kaptanlık yapabileceğini” kabul etmek demektir. Bu durumda böyle bir kişiye, İdare tarafından “staj yapmadığı”, “yerel bilgisinin olmadığı”, “sınavla yerel bilgisini belgelemediği”, “o alanda deneyiminin de olmadığı” bir yerde, “Seni burada da Kılavuz Kaptan yaptım ya da kabul ediyorum” denilmektedir. Böyle bir kişide, Kılavuz Kaptanlığın varoluş nedeni ve temeli olan o yerin “yerel bilgisi” de, “o yerle ilgili “deneyim” de olmadığı için, bu kişi o yerin Kılavuz Kaptanı olamaz. Bu durum Kamu yararlarına tamamen aykırıdır.

Örnek vermek gerekirse, Derince Limanı’nda çalışan bir Kılavuz Kaptanın Yeterliliği, bütün Kocaeli Liman Sahası içinde de geçerli kabul edilirse, bu kişi Tüpraş Rafinerisi’ne gelen bir süper tankere Darıca’dan binip, Tüpraş Rafineri iskelesine yanaşmaya gidebilecek demektir. O zaman, bu kişinin daha önce bilgi ve tecrübe sahibi olmadığı bu manevrayı yaparken yapacağı bir hatayla süper tanker ve Rafineri iskelesi havaya uçabilir. Türkiye’nin ekonomisini sarsacak sonuçlar doğabilir.

Kılavuz Kaptan bir gemiye, “gemi kaptanının yerel bilgi ve deneyim eksikliğini gidererek, kazaları önlemek için gönderilmektedir”. Belirli bir alanda yerel bilgisi ve deneyimi olmayan birisinin, gemi kaptanına yapabileceği bir yardım yoktur. Kamu yararlarına aykırı olan böyle bir durum kabul edilemez.

MADDE 10’un 3. Fıkrasıyla yapılmak istenenin, büyük bir Şehir Hastanesinin herhangi bir doktoruna: “Seni Hastaneye gelecek her türlü hastaya bakmaya ve her doktorun yerine ameliyata girmeye de yetkili kıldım; beyin ameliyatı da yapabilirsin” demekten farkı yoktur.

Tek başına, yalnızca MADDE 10’un 3. Fıkrası, “Kılavuz Kaptanlığın”, “Kılavuzluk Hizmetlerinin” var oluş nedenlerini, temel kurallarını yok sayıp yerle bir ettiği ve Kamu yararlarına aykırı olduğu için, 2025 YÖNETMELİĞİ ACİLEN İPTAL EDİLMELİDİR.

* * *

MADDE 13: Bu maddede “Kılavuzluk hizmetlerinin işletme hakkının İHALE yoluyla, pazarlık usulü ve açık arttırmayla yapılacağı” belirtilmektedir.

Yukarıda açıkladığımız gibi, seyir, can, mal ve çevre güvenliği için verilen Kılavuzluk Hizmetlerinin ana amacı deniz kazalarını önleyerek Kamu’nun güvenliği ve esenliğini sağlamak olup, devlete gelir elde etmek değildir. Hele açık arttırmayla yapılıp devlete en yüksek geliri sağlamak hiç değildir. Kılavuzluk Hizmetleri işletme hakkının bu şekilde İHALE ve açık arttırmayla verilmesi, verilecek hizmetlerin kalitesini düşüreceği gibi, Kamu Hizmetlerinin temel ilkelerinden olan “sürekliliği” de ortadan kaldırır. Çünkü, açık arttırmaya girenler kazanabilmek için devlete verilecek payı yükselttikçe, hizmetlerin güvenlikle verileceği koşulları, standartları sağlayamayıp, tasarrufa gidecekler, Kamu güvenliğini tehlikeye atacaklar, hizmetlerde aksamalara yol açacaklar ve hizmetlerin “sürekliliği” ile “değişen şartlara uyması sağlayacak (uyarlama) yatırımlarını” da yapamayacaklardır. Bütün bunlar Kamu yararlarına aykırıdır.

Bu Yönetmelik uyarınca son yapılan Samsun ve Kocaeli 1 Hizmet Sahası ihalelerinde ortaya çıkan çok yüksek %58 ve %89,5 devlet payı oranları da, Yönetmeliğin Kamu çıkarlarına aykırı sonuçlar vereceğini doğrulamıştır.

* * *

MADDE 13(9): “Açık artırma aşamasında verilecek tekliflerde asgari artırılabilecek oran en fazla %1 olacak şekilde komisyonca belirlenir. Teklif sahipleri yalnızca bu oranda veya katları şeklinde artırımda bulunabilir.” şeklindedir.

Bu fıkranın Türkçe anlatımı düzgün değildir. Ancak “arttırımların %1 ve katları olabileceği” anlamı baskın gözükmesine karşın, son yapılan Kocaeli Bölgesi ihalesinde sonucun % 89,5 olduğu açıklanmıştır.

Yönetmelik “anlaşılır olmaması” ve “nasıl uygulanacağının açık olmaması” bakımından da Kamu çıkarlarına aykırıdır.

* * *

MADDE 24(5): “Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetinin bağımsızlık ve tarafsızlık ilkesi gözetilerek emniyet ve güvenlik odaklı ve ayrımcılık yapılmadan yürütülmesi esastır. Bu hizmetleri verenler, haksız rekabet ve hukuka aykırı çıkar sağlayacak tutum ve davranışta bulunamaz.”

Yukarıda MADDE 4(1)g’de açıkladığımız gibi, gemilere Kılavuzluk Hizmetlerini, “Taraflara eşit uzaklıkta durarak, tarafsız ve bağımsız olarak vermeyeceği / veremeyeceği belli olan” “armatörler”, “acenteler”, “liman tesisi işletmecileri” gibi, gemilerle ticari ilişkili işlerle uğraşanların “İşletici” olması durumunda MADDE 24(5)’in kağıt üzerinde kalacağı ve uygulanamayacağı açıktır. MADDE 24(5)’e uyulmaması halinde öngörülen MADDE 26(4)’deki parasal ceza ise bu maddeye uyulmaması halinde oluşacak hiçbir Kamusal zararı karşılayamaz. Zaten Kamusal Hizmetlerde temel amacın, oluşacak zararın para ile karşılanması değil, Kamusal zararın oluşmasını önlemek olduğu da açıktır.

* * *

MADDE 24(7): “Bir kılavuz kaptan, sadece yapmış olduğu iş akdi gereğince bünyesinde bulunduğu teşkilatın/hizmet verenin yetkili olduğu yerde kılavuzluk hizmeti verebilir. Bir kılavuz kaptanın aynı anda farklı bir yerde kılavuzluk hizmeti verebilmesi veya görev başı eğitimi yapabilmesi İdarenin onayına tabidir. Kılavuz kaptanın bu fıkra hükümlerine aykırı olarak bir başka bölgede kılavuz kaptanlık yapmasından bünyesinde görev yaptığı işletici veya tesis işletmecisi sorumludur.”

MADDE 29(2): “Etap seyri hizmeti, geminin yanaşacağı/kalkış yaptığı liman tesisinin bulunduğu bölgede hizmet veren kılavuzluk hizmetlerinin işleticisi tarafından, iki nokta arasında yapılacak kılavuzlu seyir ile demir atma hizmetleri geminin kalkış yaptığı liman tesisinin bulunduğu bölgede hizmet veren kılavuzluk hizmetlerinin işleticisi tarafından verilir. Demir alma hizmeti ise geminin demirden kalkıp yanaşacağı liman tesisinin bulunduğu bölgede hizmet veren kılavuzluk hizmetlerinin işleticisi tarafından verilir.”

Yukarıdaki MADDE 24(7)’deki “Bir kılavuz kaptan, sadece yapmış olduğu iş akdi gereğince bünyesinde bulunduğu teşkilatın/hizmet verenin yetkili olduğu yerde kılavuzluk hizmeti verebilir” kuralı dünyadaki Kılavuzluk Hizmetlerinin Temel İlkelerine uygundur.

Buna karşın, MADDE 29(2)’de yazılanlar, MADDE 24(7)’ye ve Kılavuzluğun Temel İlkelerine tamamen aykırıdır. Çünkü:

a) “Etap seyir hizmeti, geminin yanaşacağı/kalkış yaptığı liman tesisinin bulunduğu bölgede hizmet veren kılavuzluk hizmetlerinin işleticisi tarafından verilirse”, MADDE 29(2)’ye göre örneğin: “Kocaeli 3 Hizmet Sahasındaki Tüpraş Rafineri iskelesine gelen bir gemiye Etap Hizmetini verebilmek için, 3. Hizmet Sahasında Hizmet veren Kılavuzluk Hizmetlerinin kılavuz kaptanı Darıca’dan gemiye binecek demektir. Bu durumda, MADDE 24(7)’ye göre “bu kılavuz kaptan yalnızca bünyesinde bulunduğu hizmet verenin yetkili olduğu yerde (yani 3. Hizmet Sahasında) kılavuzluk hizmeti vermesi gerekirken”, MADDE 29(2)’deki kurala göre Etap Hizmeti verebilmek için gemiye Darıca’da bineceği için, bu gemiyi Tüpraş iskelesine götürebilmek için, önce Kocaeli 1. Hizmet Sahası’ndan sonra da Kocaeli 2. Hizmet Sahasından geçirmek zorundadır. O zaman da 3. Bölgenin kılavuz kaptanı hem MADDE 24(7)’deki “…bünyesinde bulunduğu teşkilatın/hizmet verenin yetkili olduğu yerde kılavuzluk hizmeti verebilir” kuralını çiğnemiş olacak hem de bir kılavuz kaptan kendi bölgesi dışında hizmet veremez şeklindeki dünya uygulamalarına aykırı davranmış olacaktır. Dolayısıyla 2025 Yönetmeliği’nin bu Maddeleri hem birbirine hem de dünyaya aykırı hükümler içermektedir.

Konuyla ilgili, dünyada kabul edilmiş Kılavuzluk Hizmetlerinin Temelini oluşturan ortak temel kuralları şöyle özetlersek:

Belirli bir Hizmet Sahası içinde hizmet vermesine izin verilen Kılavuzluk Teşkilatı (ve kılavuz kaptanları) komşu ya da bir başka Hizmet Sahası içinde hizmet veremez.
Belirli bir Hizmet Sahası içinde hizmet vermesine izin verilen Kılavuzluk Teşkilatı (ve kılavuz kaptanları) komşu ya da bir başka Hizmet Sahası içinden transit geçerek de, demirleme işlemleri yaparak da, hizmet veremez.
Belirli bir Hizmet Sahası içinde hizmet vermesine izin verilen Kılavuzluk Teşkilatının kılavuz kaptanlarının görevi, kendisine izin verilen Hizmet Sahası sınırında sona erer.

Buna göre, 2025 Yönetmeliği MADDE 29(2) Kılavuzluk Hizmetlerinin temel kurallarına aykırıdır.

b) Yukarıdaki aynı gerekçelerle, MADDE 29(2)’nin “…iki nokta arasında yapılacak kılavuzlu seyir ile demir atma hizmetleri geminin kalkış yaptığı liman tesisinin bulunduğu bölgede hizmet veren kılavuzluk hizmetlerinin işleticisi tarafından verilir.” kuralı da hem dünya uygulamalarına aykırıdır, hem de MADDE 24(7)’deki bir kılavuz kaptan “…bünyesinde bulunduğu teşkilatın/hizmet verenin yetkili olduğu yerde kılavuzluk hizmeti verebilir” kuralını çiğnemektedir.

Çünkü yine örnek verirsek: Diyelim ki, Kocaeli 3. Hizmet Sahasından kalkış yapan bir gemi 1. Hizmet Sahasındaki demir yerine gidecekse, MADDE 29(2)’nin “demir atma hizmetleri geminin kalkış yaptığı liman tesisinin bulunduğu bölgede hizmet veren kılavuzluk hizmetlerinin işleticisi tarafından verilir.” kuralına göre yapılacağından, 3. Hizmet Sahasının kılavuz kaptanı gemiyi kaldırdıktan sonra, önce 2. Hizmet sahasında sonra 1. Hizmet Sahasında Etap hizmeti verecek ve üstelik 1. Hizmet Sahasında demirleme hizmeti de vererek, hem bir kılavuz kaptan kendi bölgesi dışında hizmet veremez şeklindeki dünya uygulamalarına hem de MADDE 24(7)’ye aykırı hareket edecektir.

c) Yukarıdakilerle aynı gerekçelerle, MADDE 29(2)’nin “Demir alma hizmeti ise geminin demirden kalkıp yanaşacağı liman tesisinin bulunduğu bölgede hizmet veren kılavuzluk hizmetlerinin işleticisi tarafından verilir.” kuralı da yine hem dünya uygulamalarına aykırıdır, hem de MADDE 24(7)’deki bir kılavuz kaptan “…bünyesinde bulunduğu teşkilatın/hizmet verenin yetkili olduğu yerde kılavuzluk hizmeti verebilir” kuralını çiğnemektedir.

Çünkü yine örnek verirsek: Diyelim ki bir gemi, Kocaeli 1. Hizmet Sahasındaki demir yerinden kalkıp, Kocaeli 3. Hizmet Sahasındaki bir liman tesisine yanaşacaksa, MADDE 29(2)nin yukarıdaki kuralına göre, Kocaeli 3. Hizmet Sahasının kılavuz kaptanı Kocaeli 1. Hizmet Sahasına gidip gemiyi demirden kaldıracak (bu Kılavuz kaptanı demirdeki gemiye hangi kılavuz motoru götürecek?) ve Kocaeli 1. Hizmet Sahası ile Kocaeli 2. Hizmet Sahası içinde Etap hizmeti verdikten sonra, gemiyi kendi hizmet Sahası olan Kocaeli 3. Hizmet Sahasındaki liman tesisine yanaştıracaktır. Bu durumda da, hem “bir kılavuz kaptan kendi bölgesi dışında hizmet veremez şeklindeki dünya uygulamalarına” hem de “MADDE 24(7)’ye” aykırı davranılmış olacaktır.

d) Ayrıca MADDE 29(2)’de, Herhangi bir Hizmet Sahasından kalkıp bir başka Hizmet Sahasındaki bir tesise yanaşmaya gidecek bir gemiyi, “gideceği Hizmet Sahasındaki tesise hangi kılavuz kaptanın yanaştıracağı”, “gittiği Hizmet Sahasının kılavuz kaptanı yanaştıracaksa” “gemiyi kaldırıp getiren kılavuz kaptandan gemiyi nerede, nasıl teslim alacağıyla” ilgili herhangi bir kural da bulunmamaktadır.

SONUÇ

Kılavuzluk hizmeti bir kamu hizmetidir. Seyir, can, mal ve çevre güvenliğine yönelik özelliği, uluslararası boyutu ve dünyadaki uygulamalar bu hizmetlerin diğer hizmet gruplarından farklı bir yapısı bulunduğunu, diğer hizmet gruplarıyla bir tutulmaması ve sıradan bir ticari faaliyet olarak değerlendirilmemesi gerektiğini ortaya koymaktadır.

Öte yandan, Liman Devleti sıfatıyla hükümranlık haklarımızın mevcut olduğu deniz alanları ve limanlarda “seyir, can, mal ve çevre güvenliğine yönelik tedbirleri” alma yükümlülüğümüz bulunmaktadır. Söz konusu hizmetlerin icrasında olabilecek aksaklıklar hizmeti veren kuruluşla ilgili gibi görünse de, aslında konunun muhatabı ve sorumlusu İdare’dir.

Dünyadaki bütün denizci ve çağdaş ülkeler, bu hizmetlerin güvenlik içinde, hızlı, kesintisiz, düzenli ve belli standartları sağlayarak verilmesi için gerekli tüm önlemleri almışlar, kurallar koymuşlar ve denetim mekanizmaları oluşturmuşlardır.

Yukarıda yaptığımız incelemeden görüldüğü gibi, 11.02.2025 tarihli KILAVUZLUK ve RÖMORKÖRCÜLÜK HİZMETLERİ HAKKINDA YÖNETMELİK, hem çağdaş dünya devletlerinin uyguladığı ortak genel kurallara, hem de Kamusal Hizmetlerin temellerini oluşturan “Kamu güvenliğinin sağlanması”, “Süreklilik sağlanması”, “Değişen koşullara uyum sağlanması (Uyarlama)” ve “Tarafsız ve eşit hizmet sunulması” ilkelerine, aykırılıklar taşımaktadır. Bu Yönetmeliğe göre yapılan Samsun ve Kocaeli 1 Hizmet Sahaları ihaleleri, Yönetmeliğin yukarıda saydığımız birçok sakıncasını ortaya koymuştur.

Daha önce değindiğim bir hususu bir kez daha hatırlatmak isterim ki, Kocaeli 3 Hizmet Sahasını kazanacak olan işletici, Türkiye’nin en büyük Rafinerisi Tüpraş’a da hizmet verecektir. Ancak bu işleticinin elindeki kılavuz kaptanlar Tüpraş Rafineri iskelesiyle ilgili bilgi ve deneyime sahip olacak mıdır? Aslında bir kılavuz kaptanı gemi kaptanından ayıran (ve güvenliği sağlayan) iki temel özellik, kılavuz kaptanın sahip olduğu “yerel bilgisi” ve “gece-gündüz”, “tüm mevsimlerde” “aynı yerde” verdiği hizmetlerle kazandığı “deneyimidir”. Kılavuz kaptan diye adlandırıp Tüpraş’a bir süper tanker yanaştırmaya gönderdiğiniz kişi daha önce bu manevrayı hiç yapmamışsa, bilgi ve deneyim bakımından gemi kaptanından bir farkı yoksa, gemiyi yanaştırma manevrası sırasında yapacağı bir hata ile Tüpraş Rafineri iskelesini havaya uçurup, Türkiye ekonomisine bile darbe indirebilir.

Danıştay Kararlarında da belirtildiği gibi, “belli bir bölgede kılavuzluk hizmetlerinin merkezi bir organizasyon tarafından belli bir düzen içinde verilmesi” gerekirken, coğrafi bir bütünlük gösteren Kocaeli Körfezi, Yönetmelik’le üç ayrı bölgeye bölündüğünden ve üstelik işleticilerin birbirlerinin sahalarında da bazı hizmetleri vermesine müsaade edildiğinden, burada “kaos” yaşanması kaçınılmazdır. Üstelik, Kocaeli Körfezi’nin doğusunda Türkiye’nin en büyük askeri deniz üssü Gölcük bulunduğu ve bu nedenle İzmit Körfezi’ne sürekli olarak askeri gemilerin girip çıktığı, bu kaos ortamında, savaş gemilerinin de karışabileceği kazaların olabileceği unutulmamalıdır. Olabilecek bir petrol tankeri kazasında, lodos rüzgârı varsa, suda yüzerek yanan akaryakıtın, Gölcük Deniz Üssü’nü yok edebilme olasılığı da vardır.

Nedenlerini yeterince açıklayabildiğimi düşünerek: 11.02.2025 tarihli “KILAVUZLUK ve RÖMORKÖRCÜLÜK HİZMETLERİ HAKKINDA YÖNETMELİK” en kısa zamanda “İPTAL edilmelidir”.

Ülkemizde 1990’ların başından bu yana “Kılavuzluk Hizmetleri” konusunda yaşanan “Hukuksal” karışıklığın giderilmesinin tek yolu, en kısa zamanda, uzun yıllardır uygulanmasıyla başarısını kanıtlamış olan, (ülkemizin koşullarına uygunluğu bakımından) Almanya’nınkine benzer bir KILAVUZLUK KANUNU çıkartılmasıdır (Keşfedilmiş Amerika’yı yeniden keşfetmeye uğraşmanın anlamı yoktur) .

“Siyasiler”, “İdare” ve “Bürokratlar” gelişmiş dünyaya ayak uydurmak yolunda atım atmak isterlerse, 15 Ekim 2015 tarihinde bu konudaki çalışmamı kanıtlamak için Notere onaylattığım, Almanya Kılavuzluk Kanunu’nu örnek alarak, Ülkemiz koşullarına uygun olarak yazdığım (ancak üzerinde İdare, Deniz Hukukçuları ve Kılavuz Kaptanlarca çalışılması gereken) bir KILAVUZLUK KANUNU Taslağını ilgililerle paylaşabilirim.