ABD’nin Çin bağlantılı gemilere uygulayacağı ve ekim ayında yürürlüğe girecek olan liman ücretlerinin etkileri, Çin’de inşa edilen tonajın dünyanın diğer bölgelerine kaymasıyla birlikte, transatlantik tanker ve kuru yük gemilerinin kiralama kararlarına şimdiden yansımış durumda.

Konteyner sektöründe ise küresel şirketler, bu sonbaharda yürürlüğe girecek yeni Amerikan cezalarından etkilenmemek için gemilerini başka yerlere taşıyor.

Asyalı konteyner danışmanları Linerlytica, HMM, ONE ve Yang Ming’den oluşan Premier Alliance’ın mevcut Akdeniz Pasifik Güney 2 (MS2) hattını Asya-Med Akdeniz 2 (MD2) ve Orta Doğu Körfezi-ABD Körfez Pasifik Güney 2 (GS2) olmak üzere iki ayrı hatta böleceğini bildirdi. Bu hamle ONE’ın halihazırda MS2 servisinde görev yapan Çin yapımı 10 gemiyi ABD’den çıkarmasına olanak tanıyacak.

Hong Kong konteyner hattı OOCL’nin borsada işlem gören kuruluşu Orient Overseas (International) Ltd (OOIL) geçen hafta, ekim ayında Çin bağlantılı tonaj için ekstra liman ücretleri getirilmesinin sancılı olabileceğini kabul etti.

Çinli COSCO’nun sahibi olduğu OOCL tarafından yapılan açıklamada, ABD’nin Çinli taşıyıcılara uygulayacağı olası ekstra liman ücretlerinin “nispeten büyük bir etki” yaratacağı belirtildi.

Nisan ayında ABD Ticaret Temsilciliği, hem Çin’in gemi inşa alanındaki hakimiyetini azaltmak hem de yerel tersane kabiliyetlerini artırmak amacıyla, bu yıl 14 Ekim’den itibaren ABD limanlarına uğrayan Çin bağlantılı tonajlardan ücret almaya başlama planlarını detaylandırmıştı.

Hem OOCL hem de Ocean Alliance’ın bir parçası olan ana şirket COSCO şimdiden harekete geçerek, örneğin ABD’den kaçınan ve bunun yerine Meksika’ya giden transpasifik seferler başlattılar.

Maersk, Çin yapımı herhangi bir gemiyi ABD ticaretine sokmaktan kaçınacağını açıkça belirtti ve rakiplerinin de aynı şeyi yapmasını bekliyor.

ABD Gümrük ve Sınır Koruması (CBP), ABD Ticaret Temsilciliği kararıyla yetkilendirildiği üzere, Çin bağlantılı gemileri hedef alan yeni ücret rejimini tahsil etmekle görevlendirildi. Kurallar 14 Ekim 2025’ten itibaren uygulanmak üzere yapılandırıldı ve hem Çin’in sahip olduğu/işlettiği hem de Çin yapımı gemiler için geçerli olacak ve ödeme yapılmaması durumunda kargo operasyonları ve liman işlemleri yakın operasyonel yasaklar yoluyla engellenebilecek.

Son şekli verilen politika uyarınca, Çin’in sahip olduğu veya işlettiği gemilerden net ton başına 50 dolardan başlayan ücretler alınacak ve Nisan 2028’e kadar ton başına 140 dolara yükselecek. Çin yapımı gemilerin Çinli olmayan işletmecileri ise ton başına 18 dolar ya da konteyner başına 120 dolardan başlayan ve ton başına 33 dolar ya da konteyner başına 250 dolara kadar yükselen daha düşük ücretlerle karşı karşıya kalacak.

Ücretler sefer (ya da rotasyon) bazında değerlendiriliyor, gemi başına yılda beş ücretli liman rotasyonu ile sınırlandırılıyor ve sadece uğranılan ilk limanda uygulanıyor. Kısa deniz taşımacılığı, boyut eşiklerinin altındaki gemiler, ABD’ye ait gemiler, balast seferleri ve özel ihracat taşıyıcıları için muafiyetler tanınıyor.

CBP, havaleler için yeni bir Pay.gov ödeme portalının geliştirildiğini doğruladı. Tahsil edilen hizmet ücretinin ödenmemesi halinde, yükün boşaltılmasından liman giriş ve çıkış izinlerine kadar operasyonel red riski doğacak.

Bu uygulama, Çin yapımı gemilerde çağrı başına milyonlarca dolarlık sabit ücretler öngören nisan ayı başındaki tekliflere ilişkin sektörden gelen geri bildirimler ve revizyonların ardından geldi. Fizibilite ve ticari etkilere ilişkin itirazların ardından kademeli bir yapı ortaya çıktı.

Tartışmalı kararın destekçileri, önlemin Çin’in küresel deniz taşımacılığındaki hakimiyetine karşı koymaya, ABD’nin deniz güvenliğini artırmaya ve yerli gemi inşasını teşvik etmeye yardımcı olduğunu savunuyor. Aralarında Dünya Denizcilik Konseyi ve büyük otomobil üreticilerinin de bulunduğu eleştirmenler ise bunun tüketici fiyatlarını yükseltebileceği ve küçük ABD limanlarındaki ticaret hacmini daraltabileceği uyarısında bulunuyor.

Kaynak: splash247.com