2020 yılı başından 2025 Haziran sonuna kadar Çanakkale Boğazı’ndan 237.840 gemi çift yönlü geçiş yaptı. Bu dönemde 3’ü makine dairesinde yangın olmak üzere 10 kaza yaşandı. 2 Çatışma, 1 Dokunma, 4 Oturma ve 3 Yangın.

Kaza olmadan atlatılan, kazaya yakın 93 Ramak Kala Durum (RKD) yaşandı. Kaza ve RKD’ler ile ilgili bilgilere büyük oranda KEGM’nin X hesabından ve kısmen de genel olarak KEGM’nin verdiği bilgileri olduğu gibi yayımlayan İnternet gazetelerinden ulaştım.

Yerel feribot ve balıkçı teknesinin Gelibolu’da iskeleye yakın çatışmasında feribotta yakıt sızıntısı meydana geldi. Sızıntının yayılmaması için etrafı bariyerle çevrildi. Burhanlı önlerinde güneye doğru uğraksız geçiş yapan 4531 grt’luk 140 m boyundaki tanker ile içerisinde 2 kişi bulunan yerel tekne çatışmasında teknede de hasar meydana geldi.

2020-2025 döneminde yaşanan 4 Oturma kazasında Çardak’a oturan yerel feribot ve Kepez’e oturan atık taşıma tankeri haricinde karışık tük taşıyan yabancı bayraklı 2 gemi Kilitbahir ve Kumkale’de karaya oturdu.

Gelibolu, Akbaş ve Kumkale’de karışık yük taşıyan 3 yabancı bayraklı geminin makine dairelerinde Yangın çıktı. Yangında yaralanan 1 mürettebat tahliye edildi. Gemi makine dairelerinde çıkan yangınlar hariç tutulduğunda kaza oranının Yüz binde 2,9 olduğu görülüyor.
93 RKD’nin 86’sında makine arızası, 7’sinde de dümen arızası yaşandı. RKD yaşayan 93 geminin 50’sinde Kılavuz Kaptan bulunmakta idi ve olayların kazaya dönüşmemesinde önemli katkıları oldu.

93 RKD’nin 38’i Kumkale – Kepez arasında, 16’sı Kilitbahir – Nara arasında, 14’ü Nara – Gocuk Br. arasında, 9’u 1915 Çanakkale Köprü ayakları yakınında, 13’ü Gelibolu – Lapseki arasında, 3’ü de Boğazın Kuzey girişinde yaşandı.

Bunların dışında 2021 Haziranından 2025 Haziran sonuna kadar Çanakkale Boğazı bölgesinde arıza yaşayan 2,5 m ile 24 m arasında 53 tekneye KEGM tarafından müdahale edilerek tekneler güvenli bölgelere çekildi. İstanbul bölgesinde aynı dönemde güvenli bölgelere çekilen jet-ski ve şişme bot’da dahil tekne sayısı 200’ü buldu. Aynı şekilde Fethiye, Dalaman, Marmaris, Bodrum, Beşikdüzü, Vakfıkebir, Ağva, Kilyos gibi bölgelerde de birçok tekne güvenli yerlere çekildi. Kayalıklardan düşen yaralı vatandaşın yardımına koşuldu. Tüm bu olaylar KEGM’nin X hesabında görülebilir.

Bu dönemde en önemli kaza olarak Köprü ayağına çarpma olayı öne çıkmaktadır.

2020-2025 döneminde 1915 Çanakkale Köprü ayakları yakınında meydana gelen 9 ramak kala durum adeta 10 Haziran 2025’de meydana gelen çarpma olayının habercisi idi.

2021 sonunda Köprü bölgesinde arıza yaşayan 225 m boyundaki dökme yük gemisi köprü ayaklarına çarpma olayının önemini ortaya koymuştu. 2022 başında ve ortasında 155 m’lik konteyner ve 184 m’lik araba taşıyıcı 2 geminin köprü bölgesinde yaşadığı dümen ve makine arızaları bir kez daha uyardı. 2024’de 180 m’lik tanker ve 292 ve 289 m’lik 2 dökme yük gemisi köprü bölgesinde makine arızası yaşayarak uyarıyı tekrarladı. Köprü bölgesinde arıza yaşayan tüm bu gemilerin Kılavuz Kaptan alarak seyir yapması büyük şanstı.

Köprü ayaklarının 370 MN (Mega Newton) çarpma kuvvetinde hasar almadan ve bu kuvveti karşılayabilecek dirençte tasarlandığı ve inşa edildiği yetkililer tarafından belirtilmektedir. Kulelerin gemi çarpmasına maruz kalabilecek ilgili kısımlarını ve kule temellerini yeterince kuvvetli ve dirençli inşa ederek herhangi bir gemi çarpması vakası esnasında, köprüden ziyade çarpan geminin hasar görmesine izin verecek şekilde çarpışma enerjisini sönümlemeyi tercih eden (reaktif) yaklaşıma göre tasarlandığı ve inşa edildiği yetkililerce açıklanmıştı. Sonuçta İdare gemilerin köprü ayaklarına çarpabileceğini bilerek ve bilinçli olarak köprüyü inşa etti. Bir anlamda, Çanakkale Boğazında gemi seyri açısından bulunan doğal risklere yapay, insan eliyle yapılmış bir risk ilave edilmiş oldu.

Nitekim 10 Haziran 2025 gece yarısına doğru denizcilerin nehir gemisi olarak tanımladıkları, belki de nehir dışında çalışmaması gereken, 110 metre boyunda, 51 yaşında, karışık yük taşıyan ufak gemi tam yolla köprünün kuzey ayağına yaklaşık 30 MN çarpma kuvveti ile Dokundu. Köprü bu kuvvetin 10 mislinden fazlasına dayanacak şekilde yapıldığından belki de çarpmayı hissetmedi bile. Yaşlı geminin burun kısmında epey hasar oluştu. Gemi yine de şanslı idi. Çevreye zarar vermeden, su almadan, başka hasar görmeden seyre devam edebildi.

Peki Çanakkale Boğazından geçiş yapan ham petrol tankerleri, sıvılaştırılmış doğal gaz ve petrol gazı tankerleri, kimyasal tankerler, tehlikeli yük taşıyan gemiler, dökme yük, karışık yük taşıyan gemiler olağanüstü bir arıza veya beklenmeyen bir durumda ayaklara çarparsa ve hasar alırsa, hasar sonucu yükü sızarsa, yangın çıkarsa, patlama olursa, batarsa ne olacak? Bunlar ve olası diğer tehlikeler göz önüne alınarak gerekli önlemler düşünüldü mü, çalışmalar yapıldı mı?

Böyle bir köprüye çarpma kazası yaşadığımıza göre ileriye dönük önlem olarak ne yapılabilir?

Öncelikle İdare böyle bir çevre felaketi riskinin varlığını fark etmeli ve tam anlamı ile kabullenmelidir. Oluşabilecek bir çevre felaketi riskini en aza indirmek üzere alınabilecek önlemler İdare’nin önderliğinde, mühendislik çalışmaları yapılarak uzmanların yardımı ile belirlenmeli ve uygulanmalıdır.

Önlem olarak usturmaça sistemleri kurulabilir, her iki ayakta acil durum römorkörleri hazır olarak bekletilebilir, sadece köprü bölgesine hizmet verecek GTH sektörü oluşturulabilir, erken uyarı sistemi modeli oluşturulabilir… Köprü ayaklarına çarpma durumunda olası çevresel zararlara karşı İdare ve tüm bileşenler fikir alışverişinde bulunarak yapılabilecekler saptanabilir.

1915 Çanakkale Köprüsü ayaklarındaki riskler İzmit Körfezi girişindeki Osmangazi Köprüsü ayakları için de geçerlidir. Ayaklar derin su da inşa edildiğinden gemiler arıza veya olağandışı bir durumda köprü ayaklarına ulaşıp çarpabilir. Osmangazi Köprüsünün kaç MN çarpma kuvvetinde hasar alabileceğini bilmiyorum. Ancak çarpan geminin hasar görme, çevre felaketi yaşatma riski var.

İdare İzmit Körfezini 3 bölgeye bölerek yeni bir yapılanmaya gitme çalışmalarına devam ediyor. Körfezin 3’e bölünmesi nedeniyle oluşabilecek seyir karmaşası seyir güvenliğini büyük ölçüde azaltabilir.  O bakımdan Çanakkale Köprüsü ayaklarına çarpma riskini en aza indirecek düzenlemeler Osmangazi Köprüsü için de düşünülmelidir.

Yukarda belirttiğim kazalar ve kaza olmadan atlatılan ramak kala durumları içeren bilgiler, küçük teknelere yapılan müdahaleler KEGM X hesabında tüm ayrıntıları ile görülebilir. Sadece Çanakkale Boğazı’ndaki son beş yılın en önemli ve ders alınması gereken 10 Haziran 2025’de meydana gelen Köprü ayağına çarpma kazası KEGM’nin X hesabında gözükmemektedir. X hesabında 10 Haziran’da Bodrum, Fethiye ve Marmaris açıklarında arıza yapan teknelere yapılan müdahaleler ve “LRIT” sistemi tanıtımı, 12 Haziran’da da Dalaman açıklarında tekneye yapılan müdahale bulunmaktadır. 11 Haziran’da herhangi bir kayıt bulunmamaktadır.

Yazıyı kaleme aldığım 28 Ağustos tarihine kadar Köprü ayağına çarpma kazası hakkında herhangi bir bilgi göremedim. Büyük ihtimalle İdare’nin bu tür kazaları önlemek, risklerini en aza indirmek üzere alınacak tedbirler üzerinde çalıştığını ve bu çalışmalar sonucunda KEGM X hesabına konulup yayımlanacağını düşünüyor ve umuyorum.

The post Çanakkale Boğazı deniz olayları (2020-2025) appeared first on Denizcilik Dergisi.