BIMCO Denizcilik Analiz Müdürü Filipe Gouveia, “Bulker (dökme yük gemisi) teslimatlarının bu yıl ve 2026’da kademeli olarak artacağını ve 41,2 milyon Deadweight Ton’a (DWT) ulaşarak son altı yılın en yüksek seviyesine çıkacağını tahmin ediyoruz. Bulker yeni inşa kontratları 2023 ve 2024 yıllarında güçlü seyretti ve bu dönemde sipariş edilen gemilerin birçoğunun bu ve gelecek yıl teslim edilmesi bekleniyor” dedi.

2026 sonuna kadar teslim edilmesi beklenen 59,3 milyon DWT’lik geminin %33,9’unu panamax segmenti, %28,3’ünü ise supramax segmenti oluşturuyor. Bu segmentlere yönelik siparişler, nispeten daha yüksek navlun oranlarından yararlandıkları için 2023 ve 2024 yıllarında artış gösterdi.

Capesize yeni inşa kontratları 2024 yılında yüksek navlun oranlarının desteğiyle artmış olsa da, bu segmentin teslimatların yalnızca %23,9’unu oluşturacağı tahmin edilmektedir. Capesize gemiler boyut olarak en büyük gemilerdir ve inşaları daha uzun sürmektedir. Sonuç olarak, 2024’teki siparişlerin çoğu ancak 2026’dan sonra teslim edilecek..

Teslim edilecek gemilerin %9,1’i alternatif yakıt kullanabilirken, %10,7’si de yenilenebilir. Kapasiteli gemiler arasında LNG ve metanol, kapasitenin %37,1 ve %34,9’unu oluşturarak alternatif yakıtlar için en popüler seçenekler.

Gouveia, “Teslimatlardaki artışa rağmen, kuru yük filosu 2010’lu yılların yalnızca yarısı kadar hızlı büyüyor. O dönemde, güçlü Çin talebi kuru dökme yük ton mili talebinin temel itici gücü olmuş ve dolayısıyla yeni inşa kontratlarını tetiklemiştir. O zamandan bu yana talep artışı yavaşlıyor ve son yıllarda sefer mesafeleri daha zayıf kargo büyümesini kısmen telafi etti” ifadelerini kullandı.

Şimdiye kadar 2020’lerde, Rus kömürüne uygulanan yaptırımlar ve gemilerin Kızıldeniz’den Ümit Burnu çevresindeki rotalara yönlendirilmesi, sefer mesafeleri için kilit faktörler oldu. Bu durum kuru yük gemisi talebini beklentilerin ötesinde artırdı ve sonuç olarak filo yenilemede yavaşlamaya yol açtı. Kontratlar düşük olduğu için, normalde geri dönüştürülmesi gereken yaşlı gemiler çalışmaya devam etti.

Bu yıl navlun oranları zayıf talep nedeniyle ortalama olarak daha düşük seyretti ve 2025 ve 2026 yılları boyunca da düşük kalabilir. Vadeli Navlun Anlaşmaları (FFA’lar) piyasanın panamax ve supramax segmentleri için düşük navlun oranları beklediğini, capesize segmentinin ise daha iyi durumda olabileceğini gösteriyor.

Gouveia, “Panamax ve supramax segmentlerindeki teslimatların artması, bu segmentler için piyasa koşullarının kötüleşmesine katkıda bulunacaktır. Sonuç olarak bu durum, bu segmentlerdeki eski ve daha az rekabetçi gemilerin geri dönüşümünde hafif ve kademeli bir artışa yol açabilir” açıklamasında bulundu.