Canlı hayvan taşımacılığında yaşanan kriz, bu kez Türkiye açıklarında tehlikeli bir boyuta ulaştı. Uruguay’ın Montevideo limanından yola çıkan Spiridon II adlı canlı hayvan taşıyıcı gemi, 54 gündür denizde. Türkiye’ye vardığında kulak küpesiyle ilgili “idari eksiklikler” gerekçesiyle ülkeye giriş izni verilmemesi, gemideki hayvanların haftalardır tahliye edilememesine neden oldu. Neredeyse sekiz hafta önce yükleme sırasında kullanılan aynı küpeler. Böylesi bir idari sorunun, hayvanların ve mürettebatın daha fazla acı çekmesine neden olmaması gerekirdi.

Gemideki sığırların 21 gündür karaya çıkarılamadığı, sıcak ve nemli koşullarda, atık dolu kapalı alanlarda tutulduğu bildirildi. Deniz veterineri Dr. Lynn Simpson, “Bu hayvanlar çoktan karaya çıkmış, katı zemine basıyor olmalıydı. Bunun yerine hâlâ gemide, giderek kötüleşen koşullarda yaşıyorlar.” ifadelerini kullandı.

Simpson’a göre, 48 hayvanın öldüğü resmi olarak bildirildi, ancak son üç haftada bu sayının artmış olabileceği tahmin ediliyor. Gemi, geçtiğimiz hafta sonu Bandırma Limanı’na kısa süreli olarak yanaşarak yem ikmali yaptı. Ancak liman çevresinde ağır koku ve sinek yoğunluğu yaşandığı bildirildi.

En yaşlı filoya sahip sektör

Dr. Simpson, canlı hayvan taşımacılığı filosunun dünya denizcilik sektöründeki en yaşlı filoya sahip olduğunu vurguladı. Ortalama gemi yaşı 40’ı bulurken, filonun yaklaşık dörtte biri 50 yaşın üzerinde. Simpson, “Bu gemiler müze için uygun olabilir ama binlerce canlıyı okyanus aşırı taşımak için değil.” dedi.

SOLAS kapsamı dışındalar

Hayvan taşımacılığı yapan gemilerin, genellikle SOLAS (Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi) kapsamı dışında kaldığına dikkat çeken uzman, “Bu gemilerdeki hayvanlar ve mürettebat, deniz kazalarına, hastalıklara ve altyapı yetersizliklerine karşı korumasız. Havalandırma kesildiğinde hayvanlar oksijensiz kalıyor, su sistemleri bozulduğunda susuzluktan ölüyorlar.” diye konuştu.

Mürettebat zor şartlarda mucizeler yaratıyor

Tehlikelere dikkat çeken Simson, “Canlı hayvan gemileri, denizcilikte en fazla arıza riski taşıyan gemiler olarak kabul ediliyor. Bugün, deniz trafiği, çevre, mürettebat ve hayvan güvenliği açısından en tehlikeli gemi türlerinden biri olarak görülüyorlar. Pis su sızıntıları ve çürüyen cesetler denizi kirletirken, hayatta kalanlar da büyük risk altında.” ifadelerini kullandı ve mühendislerin gayretine dikkat çekti :

“Ama hakkını teslim etmeliyim, mühendisler adeta birer dâhi. Onlar her kuruşlarını hak ediyorlar — hatta daha fazlasını. Hiçbir mürettebat üyesi, bu işi yapmak için yeterince ücret alamıyor. Sadece “eski” bir gemiyi yüzdürmekle kalmıyorlar; aynı zamanda o geminin hayati yaşam destek sistemlerini 7/24 çalışır halde tutmak zorundalar. Mühendisler ayrıca ters ozmoz makineleri ve su dağıtım sistemlerinin tüm yolculuk boyunca tam kapasite çalışmasını sağlamak zorunda.” Sistemin detaylarına inen uzman sözlerine şöyle devam etti :

“Binlerce hayvana içme suyu sağlayan bu sistemler durursa, hayvanlar gemide susuzluktan ölür — gidip marketten su almak gibi bir seçenek yok.”

“Elektrikçiler üzerindeki stres ise bambaşka. On yıl boyunca bu “paslı kovalarla” seyahat ettiğim sürede, havalandırma sesi kesildiğinde yaptığım ilk şey elektrikçiyi bulmaktı. Çünkü bu durum çok sık olurdu ve hiçbir zaman resmî olarak rapor edilmezdi. Elektrikçiyle konuşup “ne kadar süremiz kaldığını” anlamam gerekirdi; çünkü oksijenin kesildiği bir gemide, 110.000 hayvanın havasızlıktan ölmesini önlemeye çalışmak neredeyse imkânsızdı.”

Canlı hayvan taşıyan gemilerde, varışta ortaya çıkabilecek bürokratik engellere rağmen, hayvanların zamanında boşaltılacağına dair yasal bir garanti olması gerektiğini söyleyen Simson, durumu özetlemek için sektörde kullanılan yaygın bir sözü hatırlattı :

“Ne kadar çok gün, o kadar çok ölüm.”

“Spiridon II Türkiye’ye vardığında, yem, yataklık ve su stoklarının tehlikeli biçimde azaldığı ya da tamamen tükendiği tahmin ediliyor. Hayvanlar açtı. Ben, hiçbir gecikme yaşanmamasına rağmen yem ve yataklık yetersizliğiyle dolu seferler yaşadım. Kâr uğruna sömürülen hayvanların, yüzen bir çiftlikte açlıktan ölmesini izlemek dayanılmaz.”

Sistemdeki yapısal riskler

Simpson, özellikle mühendis ve elektrik teknisyenlerinin zor koşullarda çalıştığını belirterek, “Bu gemilerde havalandırma, su üretimi ve atık sistemleri 24 saat çalışmak zorunda. Ekip, adeta 40 yıllık bir makineyi hayatta tutmaya çalışıyor.” ifadelerini kullandı.

Uzman, canlı hayvan gemilerinin diğer denizcilik sektörlerine kıyasla deniz kazası, çevre kirliliği ve mürettebat güvenliği açısından en riskli gemi türleri arasında yer aldığını vurguladı.

Salgın tehlikesi

Hayvanlar ve mürettebat, fırtınalı denizler, korsan saldırıları gibi genel denizcilik risklerinin yanı sıra, hastalık salgınlarına da maruz kalındığını hatırlatan Simpson, “her seferde, eğer biri gerçekten bakarsa, şu hastalıkların görüldüğünü fark eder: “Zatürre (pnömoni), bağırsak enfeksiyonları (enterit), iltihaplı yaralar, septisemi ve ölüm.” Ayrıca bu filodaki gemiler, ITF / ILO / IMO’nun “terk edilmiş denizciler” listelerinde fazlasıyla temsil ediliyor. Yıllardır bu listenin kabardığını izliyorum. Bu durum şaşırtıcı değil; yaşlanan gemileri korumak hem pahalı hem de zor. Gemilerin bakımı artık sahipleri için ciddi bir yük haline geliyor.” diyerek tehlikenin boyutunu gün yüzüne çıkardı.

“Yüzen mezbahalara gerek kalmadı”

Dünyanın, daha güvenli ve hijyenik soğutulmuş / dondurulmuş et ihracatına geçtiğini bildiren Uzman Simpson, bu “yüzen mezbahalar”ın gereksizliği daha da vurguladığını söyledi ve “Ben şahsen yemeğimin, haftalarca kendi pisliğinde yaşamış, hastalanmış ve acı çekmiş bir hayvandan değil, güvenli bir soğuk zincirden gelmesini tercih ederim.” ifadeleriyle gıda risklerinin altını çizdi.

Geçmişteki benzer vakalar

Simpson, canlı hayvan taşımacılığında benzer reddedilme vakalarının yıllardır yaşandığını ve çoğunun kamuoyuna yansımadığını hatırlattı.

2002’de Cormo Express, Suudi Arabistan tarafından reddedilmiş, 5.000’den fazla koyun gemide ölmüştü.

2012’de Ocean Drover, Bahreyn tarafından reddedilmiş, hayvanlar Pakistan’da öldürülmüştü.

2020’de Elbeik ve Karim Allah, Türkiye tarafından reddedilmiş, hayvanlar aylarca denizde kalmıştı.

2022’de Nader A, Cezayir tarafından kabul edilmemiş, Fransa’ya döndüğünde 800 boğa itlaf edilmişti.

2024’te Bahijah, Avustralya-İsrail seferinde savaş ve siyasi nedenlerle geri dönmek zorunda kalmıştı.

2025’te Spiridon II, Türkiye tarafından reddedildi.

Simpson, bu örneklerin canlı hayvan taşımacılığının “doğası gereği riskli, şeffaflıktan uzak ve gereksiz” olduğunu bir kez daha gösterdiğini belirtti.

“Hukuki güvence zorunluluğu” çağrısı

Yazısında uluslararası topluma çağrıda bulunan Simpson, “Her ihracatçı ülke, ithalatçı ülkenin hayvanları gecikmeden karaya çıkarma kapasitesine ve iradesine sahip olduğunu yasal olarak garanti altına almalı.” dedi.

Simpson’a göre, canlı hayvan ihracatı yasalarla güvence altına alınmadıkça ve reddedilme durumlarında acil tahliye planları uygulanmadıkça bu trajediler yaşanmaya devam edecek :

“Aksi halde hiçbir canlı, deniz yoluyla başka bir ülkeye gönderilmemelidir. Bu ticaret tehlikeli, acımasız ve çağdışıdır.”

The post Gemide can pazarı appeared first on Haber Denizde.