Dünyanın en seçkin jeopolitik kuşağında ancak bir o kadar deprem kuşağında, dört ayrı jeolojik plaka ve ölümcül fay hatlarının içinde yaşıyoruz. Bize benzer yer kabuğuna sahip Japonya ve California/ABD geçmişte yaşadıkları çok büyük depremler sonrası aldıkları tedbirler sayesinde depremi hayatın normal akışına sokabildiler. Bizi yönetenler neden yapamıyorlar? Neden Japonya’dan çok daha geniş topraklara sahip olduğumuz halde şehirlerimizi yatay değil dikey kuruyorlar ve her deprem sonrası bir sonraki depremi tedbirsiz şekilde bekliyorlar? Neden deprem sonrası afetle mücadelede devamlı hata yapıyorlar? Ya da neden dere, nehir yataklarına ve civarına büyük beton binalar dikiyorlar? Neden doğa dengesini bozacak, çevreye kirlilik saçacak, orman ve yeşil alanları yok edecek projelere onay veriyorlar? Görünen o ki, sürekli muhafazakâr siyasetçilere emanet edilen bu güzel ülke, akıldan ve bilimden uzak kaderci politikalarla başta deprem olmak üzere, yangın, sel, toprak kayması gibi doğal afetlerle karşılaşmaya devam edecek ve sonunda da her şeyi kadere bağlayacaklar. Madem afetlerin oluşmasına tedbir almıyorlar, bari afet sonrası müdahalede başarılı olsunlar. O zaman şu soruyu soralım: Neden afet sonrası deniz coğrafyamızı, kıyılarımızı, limanlarımızı, deniz vasıtalarımızı yeterince kullanmıyorlar? 6 Şubat 2023 Büyük Anadolu Depremi ile bir kez daha gördük ki, Türkiye, kıyıları üzerinde ve kıyılarına yakın bölgelerde gerçekleşen afetlerde deniz ulaştırmasını zamanında ve yeterince kullanamadı. Deniz köprüsü kurulamadı. Madem depreme dayanıklı şehirler kuramıyorlar ve depremle kaçınılmaz şekilde yüzleşiyorlarsa o halde hiç olmazsa coğrafyamızı ve milli gücümüzü deprem sonrası afet yönetiminde kullansınlar. Afet potansiyeli en yüksek yerkabuğu bölgesinde yarımada coğrafyasına ve boğazlara sahip olmanın sunduğu faydaları sonuna kadar kullanmalıyız. Ancak bırakalım depremi, normal koşullarda dahi 8333 km kıyıya, 4 kıyıda 180 limana sahip olduğumuz halde iç ulaştırmamızda denizi %5 oranında kullanan bir ülkeyiz. Bırakalım yolcu gemilerine sahip olmayı, son 10 yılda inanılmaz meblağlar ile sahip olunan sismik ve sondaj filosu ile dünya çapında şöhrete kavuştuğunu savunan iktidar, deprem kuşağındaki Türkiye için bir tane dahi hastane gemisine sahip olmayı bile gerçekleştiremedi.
YATIRIMLAR SON 73 YILDIR KARA ULAŞIMINA
Türkiye, Menderes liderliğinde, Demokrat Partinin ‘’Yeter Söz Milletin ‘’ mantrası altındaki iktidarı ile NATO’ya ve ABD’ye tam bağımlılık içinde Anadolu coğrafyasını batının emrine sundu. Küçük Amerika olma hayali ile demiryolu projelerini askıya alarak, kara yolları ve kara ulaştırmasına dengesiz ve büyük yatırımlar dönemi başlatıldı. Bugüne kadar iktidara gelen tüm iktidarlar akaryakıtta dışa bağımlı Türkiye’de deniz yolundan 7 kat, demiryolundan 2,5 kat daha pahalı olan kara ulaştırmasına yatırım yaptı. Bu yatırımlara 2002 sonrası deniz yolundan 21 kat daha pahalı olan hava ulaştırması eklendi. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının ‘’Ulaşan ve Erişen Türkiye 2022 Raporuna göre (https://www.uab.gov.tr/uploads/pages/bakanlik-yayinlari/ulasan-erisen-turkiye-171122.pdf) 2003 ile 2022 arasında ulaştırma ve haberleşmeye 1.6 trilyon TL yatırım yapılmış. Bu yatırımların %60’ı karayolu %21’i demiryolu, %8’i haberleşme ve %9’u hava yolu için kullanılmış. Deniz yolu için kullanılan pay sadece %1. Bu bir şaka değil, tekrar yazıyorum: %1. Diğer bir deyişle son 20 yılda karayoluna 112 milyar USD, demir yoluna 37 milyar USD, hava yoluna 16 milyar USD ve deniz yoluna 2 milyar USD aktarılmış.
KARA ULAŞIMININ PAYI
İç ulaşımda tam anlamıyla karacı bir ülkeyiz. 2022 yılında Türkiye’de yurt içi yüklerin %89,4’ü; yolcuların %92,7’si kara yolu ile taşındı. 2021’de her 6 kişiye bir kara aracı düştü. Bugün için ülkemizde yurt içi yüklerin ulaştırılması için 750 bin civarı kamyon, 3 milyon civarı kamyonet kullanılıyor. Dış ticaret yüklerimizin (ithalat-ihracat) taşınması için karayollarında yaklaşık 60 bin çekici, ve 61 bin treyler hizmet veriyor. 2002’de 1.714 km olan oto yol uzunluğu 2023’te 3.633 km’ye; bölünmüş yol uzunluğu ise 6.000 km’den 28.000 km’ye çıkmış. Kara aracı sayısı AKP döneminde %170 artmış. Bunun doğal sonucu CO2 salınımı, trafik sorunu ve başta plansız programsız GDO’lu büyüyen şehirlerde oto park sorunu muazzam ölçülerde arttı.
HAVA ULAŞIMININ PAYI
Hava ulaştırmasının yurt içi yolcu taşımacılığındaki payı 2022’de %6,4 olarak gerçekleşti. Her yönü ile tamamen dışa bağımlı olduğumuz bu pahalı sektöre AKP döneminde 16 milyar dolar yatırım yapıldı. Havaalanı sayısı 26’dan 57’ye (bunların sadece 7’si kar etti), terminal yolcu kapasitesi 55 milyondan 334 milyona yurtdışı uçuş noktası 60’tan 342’ye çıkarıldı. Tedariki tamamen dışa bağımlı Boeing (ABD) ve Airbus (Fransa) gibi büyük gövdeli uçak sayısı da 150’den 600 adete çıkarıldı. Her gün televizyonlarda ve dünyanın en seçkin dergi ve gazetelerinde vergilerimizle ödenen milyonlarca dolarlık reklamlarını gördüğümüz Türk Hava Yolları, devlet firma kredisi ile her iki ülkeden milyarlarca dolarlık projelerle yolcu uçağı ısmarlamaya devam etti. Yakıtı tamamen dışa bağımlı, senede 24 milyon ton petrol ürünü ithal eden Türkiye, borçlanarak havacılık filosunu geliştirdi. Bundan 50 yıl önce kara yollarına dengesiz ve bilinçsiz bir şekilde yatırım yapan ülkemiz, 21’inci yüzyılda, halkının ihtiyacının çok ötesinde havacılığa yatırım yaptı. Aynı kaynaklar deniz yoluna yatırıldığı takdirde çok daha büyük katma değer yaratabilirdi. Ama olmadı. Karacı yapı buna mani oldu.
DENİZ VE DEMİR YOLU ULAŞIMININ PAYI
Ekonomi, savunma ve güvenliğin vazgeçilmezi ulaştırmadır. Ulaştırma harcamalarının her alanda asgariye indirilmesi önemli bir hedeftir. Dolayısıyla Türkiye gibi -sadece üç tarafı değil, en yoğun nüfusun bulunduğu Marmara Bölgesi dikkate alınırsa beş tarafı denizlerle çevrili- yarımda coğrafyasındaki bir ülke, eğer enerjide dışa bağımlı ise, yani ulaştırma için petrol ithal ediyorsa, o zaman devletin ulaşım politikası en ucuz ulaşım ortamı olan deniz yolu ve demiryoluna yoğunlaştırılmalıdır. Ancak deniz ve demiryolu ikilisi Türkiye’de sahipsiz kalmıştır. Deniz Ulaşımının 2022 yılındaki yurt içi yük taşınmasındaki payı ise %6,3 iken yolcular için bu pay %0,4; Demiryolu yük payı %4,6 iken yolcu payı %0,6 olarak gerçekleşti. Bir deniz şehri olan ve içinden Boğaziçi gibi bir doğal deniz ulaştırma yolu geçen İstanbul’da günde 14 milyon yolcu hareketi söz konusudur. Ancak bu yolcuların sadece % 2,5’i denizi kullanıyor. Diğer yandan dünyada ulaştırma sektöründe en çok ve kapsamlı büyüyen filolar deniz ticaret filoları oldu. Küresel deniz taşımacılığı son 50 yılda 20 kat büyüdü. Türkiye bu büyümeden yanlış planlama neticesinde hiçbir pay alamadı. 2021 yılında dış ticaret ithalat yüklerimizin %86’sı; ihracat yüklerimizin %92’si deniz yolu ile taşındı. 2003 yılında 9 milyon Deadweight ton olan milli filomuz 2022’de 31 milyon Deadweight tonla küresel ölçekte 15. sıraya yükseldi. Limanlarımızda elleçlenen konteyner sayısı 2003’te 2.500.000 iken 2022’de 9.300.000 oldu. 2003 yılında limanlarımızda 190 milyon ton yük elleçlenirken, 2021 sonunda bu değer 526 milyon ton oldu. 2002’de 6 milyon ton transit yük, 2021’de 78 milyon ton oldu. 2002’de deniz üzerinden yurtdışı bağlantılı 306.000 tır/kara aracı taşınmışken 2021’de bu değer de 671.000 oldu. Dış ticarette durum deniz ulaştırması açısından ideale yakın olsa da bu yüklerin sadece %17’si kendi bayraklı gemilerimizle taşındı. 2021 yılında yabancı firmalara başta Yunanistan olmak üzere 10 milyar dolara yakın navlun ödendi. İstanbul ve İzmir hariç kent içi deniz ulaşımı dışında şehirler ve büyük limanlar arasında kullanılan yolcu gemimiz yok. Gelişmiş denizci devletler cruise (gezi) gemileri sınıfı altında binlerce yataklı (örneğin Symphony of the Seas, 5000 yolcu/yatak kapasitesine sahip) devasa yolcu gemileri inşa ederken Türk siyasetçileri ve sözde deniz adamları bu gemileri incelemeye bile yanaşmadı. Akisne tamamen dışa bağımlı havacılığa ve alt yapısına devasa yatırımlar yapıldı. Diğer yandan kara ülkemizin büyüklüğüne oranla demiryolu uzunluğunda da çok fakir bir devletiz. Toplam 13,128 km. demiryolumuz var. Demiryollarımız uzun yıllar ihmal edildi. Öyle ki 8. Cumhurbaşkanı Özal çekinmeden ‘’demiryolu komünist işidir’’ diyecek kadar devleti bu alandan uzak tutabildi. Bu ve benzeri yalanlarla halkımız yıllarca kandırıldı. Seçim dönemlerinde gerçeklerden ve sorgulamaktan uzak tutulan seçmenler açılan otobanlara oy verdi. Çok özenilen Amerikan modelinde yurt içi yük taşımacılığında demiryolunun ve deniz yolunun iç ulaştırmadaki ağırlıklı rolünü birikimsiz ve bilgisiz siyasetçilerimiz ve sözde devlet adamlarımız görmedi. Kapitalizmin kaleleri ABD’de 250 bin km., Almanya’da 40 bin km., Japonya’da 30 bin km. demir yolu mevcut. Doğu batı ve kuzey güney eksenlerde limanlara entegre edilmiş demiryolu ve deniz yolu sadece dışa bağımlı olduğumuz akaryakıt tüketimini azaltmakla kalmaz, aynı zamanda gemi, lokomotif, vagon, yük katarı inşa ve imal edebilme yeteneklerimizle birleştiğinde önümüze çok büyük fırsatlar sunabilirdi. Bunu çarıklı erkanı, kara kafalı siyasetçiler sayesinde kullanamadık.
DENİZ VE DEMİR YOLU EN UYGUN ÇÖZÜMDÜR
Boşuna nefes tüketsek de tarihe kayıt düşmek için tekrar edelim: Hopa’dan İskenderun’a kesintisiz devam eden 8333 km.’lik kıyıları boyunca serpiştirilmiş 180 liman/iskele ile demiryolu bağlantısının kurulması ve Türkiye’de karayolunun yurt içi ulaştırmadaki % 90’lık payının Avrupa standardı olan % 40 seviyesine düşürülmesi hedeflenmelidir. Bu başarı ancak demiryolu ağlarının genişletilmesi ve deniz yolu bağlantılarının kurulması ile sağlanır. Bu çerçevede mevcut hükümet son yıllarda yakın ve orta gelecek için demir yolu yatırımlarına yönelmiş olsa da deniz ulaştırması öksüz ve unutulmuş konumunu korumaktadır.
DENİZ ULAŞTIRMA YOLLARINI HER ZAMAN AÇIK TUTMAK ZORUNDAYIZ
Deniz ulaştırması küresel ekonominin ve Türkiye gibi yarımada ülkelerinin can damarıdır. Türkiye çevresindeki limanların abluka altında kalması ve Türk donanmasının bu ablukayı kıramadığı ve deniz ticaretimizi koruyamadığı bir durumda karşılaşacağımız tablo vahimdir. Dış ticaret yüklerinin tonaj olarak %90’ını deniz üzerinden nakleden, yurt içindeki ulaşımını dışa bağımlı petrolle %90 kara ulaşımı ile sağlayan Türkiye çok zor durumda kalabilir. Başta enerji olmak üzere yurt içi stoklar eridikten sonra benzin, motorin ve mazotta büyük bir kıtlık baş gösterecektir. Türkiye günde 950 bin varil, yılda 45 milyon ton petrol harcıyor. Bunun 30 milyon tonu (%75) deniz yolu ile geliyor. Diğer taraftan deniz yoluyla gelen başta mutfaklarımızda kullanılan (LPG) tüplerini dolduran gazdan tutun, hurda demire kadar sanayi ham maddeleri ile ihraç ürünlerinde kullanılan ara malların akışının kesilmesi ciddi üretim düşüklüğüne neden olacaktır. Yurt içi ulaşımda petrole bağımlı kara ulaşımı, yokluk nedeniyle aksayacağından ekonomik kriz daha da büyüyecektir. Bu kötü senaryo asla gerçekleşmemelidir.
LİMANLARIN DURUMU
Türkiye’nin 43 adeti kamuya; 137’si özel sektöre ait olmak üzere 180 limanı vardır. Bu limanların toplam 26 milyon konteyner; 318 milyon ton genel ve kuru dökme yük; 255 milyon ton sıvı dökme yük ve aynı zamanda 32 milyon ton tekerlekli araç yükü kapasitesi vardır. 2021yılında 180 limanımızda 526 milyon ton yük elleçlendi. 2021 yüklerinin sadece %14’ü (78 milyon ton) transit yüklerdi. Türkiye eğer küresel bir lojistik aktarım merkezi olacaksa bu oran çok düşüktür. Örneğin 2021 yılında limanlarımızda toplam 9,3 milyon konteyner hareketi oldu. Bu sayı Singapur için 37 milyondu. Limanlarımızın en önemli sorunu devlete ait az sayıda liman dışında büyük çoğunluğunun demiryolu ile bağının olmayışıdır. Yükler limanlarımızdan çoğunlukla kara yolu ile varış noktalarına ulaştırılmaktadır.
DOĞAL AFETLERDE DENİZ KÖPRÜSÜNÜN ÖNEMİ
Deniz köprüsü, gerek afet bölgesindeki kurtarma ve normalleşme operasyonlarına destek, gerekse depremzedelerin afet bölgesinden tahliyesi için gemiler ile limanlar üzerinden kurulan ulaştırma hattının adıdır. Türkiye, bir yarımada devleti olarak her deniz alanında fay hatlarının geçtiği deprem risk alanlarına ya da olası diğer doğal afet bölgelerine (yangın, sel, toprak kayması vb.) yakın büyük liman havzalarına sahiptir. Ancak sahip olduğumuz 180 irili ufaklı limanın denizlere dağılımı gerek sayısal gerekse mevki olarak dengesizdir. Büyük liman kategorisine girebilecek statüde Akdeniz’de 3 liman kompleksi varken, Ege’de 7; Karadeniz’de 7; Marmara’da 10 liman kompleksi vardır. Bu bölgeler içindeki büyük tonajlı yük gemilerine uygun liman sayısı Akdeniz için 12; Ege için 18; Karadeniz için 7; Marmara için 43’tür. Büyük Liman Kompleksleri arası mesafede en uzak alanlar Akdeniz’de Mersin- Antalya (216 mil) ve Antalya -Güllük (295 mil) arasındadır. Karadeniz’de de Samsun-Zonguldak (240 mil) ve Samsun -Trabzon (160 mil) arasındadır. Söz konusu 80 büyük liman dışında kıyılarımıza serpiştirilmiş 100 liman daha vardır. Ancak bunların kapasitesi sınırlıdır. Bazıları sadece yolcu gemisi içindir. İskenderun Körfezi sahip olduğu 11 liman ile Doğu ve Güneydoğu Anadolu’da son büyük deprem felaketine deniz köprüsü kurulacak mükemmel özelliklere sahipti. Ancak bu özellik başlangıçta yeterince kullanılmadı. Zira bu yeteneğe yönelik planlama önceden yapılmadı.
DENİZ YOLU DEPREMDEN ETKİLENMEZ
Depremde yer kabuğu yerinden oynadığı için kara ve demiryolları ile hava meydan pistleri hasar görür. Benzer şekilde kara ulaştırmasına odaklı (%90) anormal yapıdaki bir ulaşım sisteminde gerek tahliye edilenler, gerekse yardıma koşanlar, deprem bölgesi denize yakın bile olsa kara yolunu düşünecektir. Gerek 1999 Marmara gerekse 2023 Büyük Anadolu Depreminde yaşanan bu oldu. Her iki alanda da en kapsamlı büyük yardım yolunun deniz olduğu görmezlikten gelindi. Diğer yandan limanlarda da yıkım olabilir. Ancak yıkılan limanda bile gemilerin yanaşabileceği; demirleyip kıçtan kara olabileceği veya tamamen kıyıya yakın bir alanda alargada (açıkta) kalarak destek sağlayabileceği sayısız alternatifler üretilebilir. Gemiler, yakıt, su ve gıda desteğini diğer ikmal gemileri ile sağladığı sürece limanda aylarca depremzedelere barınma, beslenme ve sağlık desteği sağlayabilecek unsurlardır. Bu nedenledir ki Foça’da üslü tugay gücündeki amfibi birliğimiz ve bu birliğin önemli bir bölümünü denizden taşıyacak çıkarma filomuz, yıkılmış limanlara dahi iş makineleri, yardım malzemesi, güvenlik güçleri ve ekipmanını taşıyacak yeteneğe ve olanağa sahiptir. Bu gücün afet alanına denizden ilk giren unsur olması ve deniz köprüsünü kuracak altyapıyı hazırlaması ve çevrede fiziki güvenliği sağlaması önemlidir. Bugün devletin maalesef deniz köprüsü için yeterli hazırlığa sahip olmadığı son depremde yaşanarak görüldü. Diğer yandan 27 Nisan 2021 tarihinde İstanbul’da yapılan deprem tatbikatının Üsküdar Belediyesi Resmi Sayfasında yayınlanan haberinde (http://www.uskudar.gov.tr/olasi-istanbul-depremi-icin-buyuk-hazirlikk-merkezicerik) deniz ulaştırmasının İstanbul depremi sırasında kullanılmak üzere planlandığı açıklandı. Ancak bu analizden de anlaşılıyor ki denize, denizci gözlüğü ile bakılmamış. İstanbul’da sadece 6 deniz tahliye noktasının (Yenikapı, Zeytinburnu, Sirkeci, İstinye, Harem ve Pendik) olduğu görülüyor. 5400 km kare alana yayılan 16 milyonluk İstanbul için bu sayı inanılmaz derecede azdır. Benzer şekilde İstanbul’da çıkarma gemilerinin kapak atması için 16 rampa vardır. (220 km karelik Amsterdam’da 17 rampa var.) Normal şartlarda İstanbul’da en az 300 rampa olması gerekir. Anlaşılıyor ki İstanbul’a kurulacak deniz köprülerinin bir planı yoktur. İBB ve AFAD ile devletin tüm kurum ve kuruluşları en kötü senaryoya göre hazırlık yapmalı ve bu hazırlıklarda tatbikatta denendiği üzere sadece depremzede tahliyesi düşünülmemeli aynı zamanda kente deniz yolu ile gelecek yardımlar için deniz köprüsü planları yapılmalıdır.
1999 MARMARA DEPREMİ DERSLERİ
17 Ağustos 1999 Gölcük/Marmara Depreminde öncelikli olarak yaralıların tahliyesi acil bir öncelikti. Kara yolları çok yoğun olduğundan bu amaçla kullanılamayınca helikopter ve deniz yolu ortaya çıktı. İstanbul’da bulunan hücumbotlarımız ve Marmara denizinde bulunan sahil güvenlik botlarımız süratle Gölcük bölgesine gelerek İstanbul Karaköy/Salıpazarı hattında deniz köprüsü kurdular ve çok etkin olarak kullanıldılar. Ancak, bu amaçla önceden belirlenmiş bir doktrin bulunmadığından süreçte ciddi aksamalar oldu. Yaralıların İstanbul’a intikallerinden sonra başlangıçta nereye yanaşılacağı ve hangi hastaneye sevkiyat yapılacağı karmaşası yaşandı. Zira önceden hazırlık yoktu. Diğer yandan İstanbul’dan marinalardan kalkan yüzlerce amatör denizci teknesi Yalova ve Gölcük arasında depremden etkilenen kıyılara yardıma koştu. Bu gayretler plan dışı, Türk insanının yüksek yardımlaşma ve dayanışma refleksi ile ortaya çıkmıştı. Diğer yandan bölgeye pek çok yabancı ülke amfibi gemileri ile yardım gönderdi. Maalesef bizim amfibi filomuz depremin ilk günlerinde Foça’dan hareket etmedi. Afet bölgesinin lojistik ihtiyaçlarının karşılanması için deniz taşımacılığı önceden planlama olmadığı için çok sınırlı kullanıldı.
BÜYÜK ANADOLU DEPREMİNDEN DERSLER
Büyük Anadolu Depreminde de deniz yoğun kullanılmadı. Halbuki 17 Ağustos 1999 depreminden bu konuda pek çok ders çıkarılmıştı. Derslerin hiçbirinin Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından deniz köprüsü kurulmasına yönelik şekilde kullanılmadığı anlaşılıyor. Bakanlık İstanbul, İzmir, Antalya ve Mersin gibi büyük liman şehirlerinden İskenderun gibi körfez içinde bir büyük liman ve ayrı ayrı yerlerde 18 derin su parmak iskelesi bulunan bölgeye yardımların deniz yolu ile gönderilmesini teşvik edebilirdi. İstanbul merkezli IMEAK Deniz Ticaret Odası bölgeye yardım için TIR konvoyları kaldırmak yerine üyesi armatörleri teşvik ederek deniz lojistik köprüsü kurabilirdi. Depremin ilk 7 gününde İskenderun’a gün başına 1,2 gemi gelmiştir. Bu son derece küçük bir değerdir. Ulaştırma Bakanlığına bağlı Nene Hatun isimli devletin en büyük açık deniz acil müdahale ve yangın söndürme gemisi dahi depremden 30 saat sonra İstanbul’dan harekete geçmiş ve 96 saat sonra İskenderun’a varabilmiştir. Diğer yandan denizci devletler deprem yardımını çoğunluk deniz yolu ile gönderdiler. Bu satırlar yazılırken 2000 yatak kapasiteli İtalyan yolcu gemisi Aurelia İskenderun’a intikal halindeydi. (Bizim bu tip bir yolcu gemimiz olmadığını üzülerek tekrar hatırlatalım.) Yabancı uluslar kendi çaplarında deniz köprüsü kurarken maalesef biz kendi limanımıza yeterli yoğunluk ve büyüklükte deniz köprüsü kuramadık. Diğer yandan Amfibi gücümüzün Foça’daki unsurlarının İskenderun Körfezine intikali daha erken olabilirdi. 2 Tank Çıkarma Gemimiz (LST- TCG Bayraktar ve TCG Sancaktar) depremden 70 saat sonra İskenderun’a varabilmiştir. Benzer şekilde Tuzla’da inşaatı tamamlanan ve donanmaya teslim aşamasına gelmiş, 2000 kişiye barınma ve iaşe imkânı ile harp hastanesi hizmetleri sunabilecek TCG Anadolu amfibi hücum gemimiz sırf Deniz Kuvvetlerine nihai teslim yapılmadığı için bölgeye intikal ettirilmemiştir. İspanya’nın aynı sınıf gemisi Juan Carlos depremden 72 saat sonra İskenderun’a yardıma geldi.
DENİZ KÖPRÜSÜNÜ DEVLET DE HALK DA ÖĞRENMELİDİR
Türkiye denizcileşmelidir. Denizci bir Türkiye’de bu makaleye gerek kalmazdı. Bu süreçte önce devlet denizci olmalıdır. O aşama başarıldıktan sonra halkın denizcileşmesi hızla başarılır. Ancak Osmanlıdan kalma karacı geleneği hala devam ettiren kemikleşmiş bir paradigma, devletin denizcileşmesine ısrarla mâni olmaya devam ediyor. Bazı aklı evveller buna devlet aklı dese de devlet aklı maalesef karacı. Denizi devlet sevmeyebilir, ancak hayat kurtarmasına izin vermelidir. Deniz köprüsü hayat kurtarır. Bu nedenle deniz köprüleri her büyük liman ve afet bölgelerine göre acil müdahale planları içinde yer almalıdır. İlk safhada tahliye, acil müdahale, tıbbi destek ve güvenliğin sağlanması; sonrasında beslenme, geçici barınma ve çadır/konteyner kent kurma gayretlerine deniz köprüleri destek olmalıdır. Bu destek için ilk müdahale güçlerinin, iş makinelerinin, temel beslenme maddelerinin, tıbbi yardımların, geçici barınma araçlarının kim tarafından sağlanacağı; hangi limanda depolanacağı, hangi gemiler tarafından, hangi limana ve iskeleye (yıkılmışsa alternatif iskeleye) taşınacağı planlanmalı ve askeriyedeki harp oyunları gibi bu planlar kısa fasılalarla denenmelidir. Her sene büyük çaplı deniz tatbikatları ile afet durumunda görev alacak kurum ve kuruluşlar standart işletme usulleri içinde birbirleri ile eşgüdüm ve iş birliği içinde çalışmayı fiilen denemelidir. Deniz Kuvvetleri dış tehdit kadar deprem ve doğal afet durumlarına çok kısa süre içinde başta amfibi görev grubu olmak üzere etkili ve hızlı şekilde müdahale etmenin doktrinini geliştirmeli ve tatbikatlarla denemelidir. Bu kapsamda TCG Anadolu başta olmak üzere tüm amfibi gemilerimizin barış zamanı en büyük görevinin harbe hazırlık kadar afetlere müdahale olduğu akıldan çıkarılmamalıdır. Bu filomuzun ve deniz piyadelerimizin en küçük bir afette deniz köprüsü kuracak can simidi oldukları unutulmamalıdır. Benzer şekilde Ulaştırma Bakanlığımız, AFAD, MSB, Deniz Kuvvetleri, Sahil Güvenlik, Deniz Ticaret odaları, Belediyeler ve Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (Türklim) ile birlikte çalışarak Türk bayraklı (amatör denizci tekneleri dahil) tüm gemilerin ve limanlarımızın afet durumunda deniz köprüleri kurmasına yönelik muhtemaliyet (contingency) planlarını hazırlamalı ve bu planları afet durumunda otomatik icra edilecek seviyede denemeli ve göz boyamaktan kaçınmalıdır. Zira gerçeklerle donatılmış deniz köprüsü hayat kurtarır ve devletin onurunu korur.
Cem Gürdeniz