Açıklama:

Dört yıl süreyle devam eden Türk Armatörleri Tarihi konulu araştırmalarım ve neşredilen 6 ciltten sonra C.VII’de Osmanlı son yüzyılı denizde çatma olayları konusunda bir bölümü eklemek amacıyla, Dr. Av. Sema Yerlikaya ile fikir alışverişi yaptım. Bu yüzyıla ait çatma olaylarının Avusturalya Sidney’de Hukuk Fakültesi konuları arasında olduğunu saptadım ve bu davalara ait mahkeme tutanaklarının kopyalarını pdf olarak arşivime kaydettim.

Ayrıca II. Dünya Harbi yıllarında Fethiye bölgesinde Milli Savunma Bakanlığı tarafından konulan savaş tehlikesinden kaçınma rotasına uyması sırasında, Jura Topuğu’na bindirerek ikiye bölünmek suretiyle batan Sadıkzâde’lere ait “Sakarya” vapurunun mahkeme dosyasının basılı nüshasını sahaflardan buldum ve satın aldım.

Deniz hukukundaki çok takdir edilecek çalışmalarıyla da tanımaktan onur duyduğum

Dr. Av. Sema Yerlikaya aylarca çalışmak suretiyle “Osmanlı İmparatorluğundaki konsolosluklarda (İstanbul) kurulu (Consular Supreme Courts – İmparatorluk Konseyinin Hukuk Komitesi) mahkemelerindeki denizcilik ihtilaflarına ait davalar” metinlerini Türkçeye kazandırdığı gibi, bir deniz ticaret hukukçusu olarak yorumlar ekledi.

Bu çalışmaların tamamı, Türk Armatörleri Tarihi C.VII’de aynen yayınlanmıştır.

C.VII’den sadece 2 çatma olayını bu makaleye alıntıladım.

Tüm çatma olayları Türk Armatörleri Tarihi C.VII’den okunabilir, inceleme yapılabilir.

Osman Öndeş

Dr. Av. Sema Yerlikaya’ya kimdir?

1957 yılında İstanbul’da doğdu. İlköğrenimini Beylerbeyi İlkokulunda, orta öğrenimini Üsküdar Amerikan Koleji’nde tamamladı. İstanbul Üniversitesi Hukuk Fakültesi’nden mezun olduktan sonra, İstanbul Üniversitesi Deniz ve Sigortacılık Hukuku alanında Yüksek Lisans eğitimini “Pekiyi” dereceyle tamamladı. Baran Hukuk Bürosu’nda stajyer Avukat, Zihni Denizcilik Şirketler Grubu’nda Deniz Ticaret Hukuku Avukatı olarak 5 yıl çalışmasının ardından, İngiltere’nin Londra şehrinde mukim Hill Dickinsen ve Richards Hogg Average Adjusting gibi, Denizcilik ve Sigorta alanlarının önemli şirketlerinde staj yaptı. 1987 yılında Yerlikaya Hukuk Bürosu’nu kurdu. İlk yabancı para denizcilik kredisinin ulusa girişiyle birlikte, Denizcilik Finansmanı ve Proje Finansmanı alanlarında uzmanlaşarak; binlerce Türk İpoteğinin tescili, Türk ve Uluslararası sularda icra / gemi tutuklama ve ilk paraya çevirme, 12 uluslararası finans kuruluşunun Hukuk danışmanı sıfatıyla Türkiye’de ve dünyanın birçok ülke mahkemesinde expert-witness olarak dava avukatlığı yapma gibi, birçok hususta öncülük etmiştir.

Türkiye’nin en büyük devlet bankası ve uzun yıllar uzman danışmanlığını yaptığı en büyük Alman Denizcilik İhtisas bankasının Türk Armatörlerine sağladığı ilk sendikasyon kredisinin çalışma sürecinde sözleşme avukatlığı yaparak, önemli rol üstlenmiştir. Yine başkaca bir proje finansmanı olan, İstanbul Belediyesi’nin İstanbul Hızlı Deniz Otobüslerinin finansmanı ve özelleştirilmesi projesinde uluslararası finans kuruluşunu temsilen aktif görev almıştır. Birçok sayıda deniz kazası ve çatma davası avukatlığı yapmıştır.

Deniz Hukuku Derneği kurucu Üyeliği, Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Hukuk Danışmanlığı, Deniz Ticaret Odası Hakem Heyeti Üyeliği (Arbitrator) yapmış ve halen Türk Armatörleri Birliği (TAB) Hukuk Danışmanı olarak görev yapmaktadır. Yerel ve uluslararası ihtisas dergilerinde yer almış sayısız hukuki makaleye imza atmış, 2016 yılında dijital platformda makalelerinden oluşan ilk kitabını yayımlamıştır. Halen aynı platformda aktif olarak, mevzuata ilişkin, güncel haberlerle derlenmiş makaleleri yayımlanmaya devam etmektedir.

Ülkemizde yer alan birçok öncü Tersane’nin hukuk danışmanlığını yapmakta olup; çeşitli platformlarda Deniz Ticaret Hukuku dersleri ve seminerler vermektedir. Ülkemizin değişik şehirlerine stajyerler yetiştirmiş ve halen yetiştirmektedir.

Buharlı gemi (Brig) Sotir Donatanı ile Karşı Taraf Buharlı gemi Iser,1892 arasında görülen Dava Kararının İmparatorluk Konseyinin Hukuk Komitesi “Supreme Consular Court Constantinople, in Vice-Admiralty” önünde Temyiz Yargılaması Kararı Ve Değerlendirme. Sir Richard Webster Q.C ve Mr. Joseph Walton Q.C.temyiz eden namına ve Sir Walter Phillimore davalı namına iddialarda bulunmuşlardır. Davalı tarafından sunulan argümanlar neticesinde, Yargıçlar (Lordlar) temyiz edenin vekilini cevap vermeye davet etmemişlerdir. Başkan (Baş hakim) yargıçların kararı daha ileri bir tarihte vereceğini belirtmiştir. (Kaynak : The Times ,12 Şubat 1895 Dava İçtihatları : 11 Şubat . Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komitesi Lord Watson, Lord Hobhouse, Lord Macnaghten, Lord Shand ve Lord Davey mevcut.) Bu karar, Denizcilik Mahkemesi sıfatıyla görev yapan Britanya Majesterelerinin Konstantinople Yüksek Mahkemesinin verdiği 1 Ağustos 1893 tarihli hükmün Temyizidir.

Sir Richard Webster Q.C, Mr.Joseph Walton Q.C ve Mr.Charles Stubbs Temyiz eden vekilleridir. Sir Walter Phillimore Q.C ve Mr. Frederick Laing davalı vekilleridir.Temyize konu dava,14 Aralık 1892 de Sotir ile Iser arasında Cerigo adası ile Yunanistan ana karası arasında yer alan Cervi Kanalında meydana gelen Çatma sebebiyle temyiz eden tarafın, uğradığı zararların tazmini için karşı tarafa açtığı davada verilen karara itirazdır.

“Sotir” 307 tonajı tescillidir ve 9 kişi mürettebatı taşımaktadır. Londra limanına kayıtlı, pervaneli ve 2177 gros tonluk bir buharlı gemidir. Çatma sırasında Sotir, Taganrog’dan Catania limanına tahıl yüklü olarak seyretmekteydi. Diğer taraftan “Iser”, Maddelena’dan Batum’a ve Konstantinople’a (İstanbul) uğramak üzere seferdedir. Çarpışma 14 Aralık 1892 günü Saat 2:15 sularında vuku bulmuştur. Davaya Britanya Krallığının “Konstantinople Yüksek Konsolosluk Yüksek Mahkemesi” Hakimi Mr.C.J bakmış ve Iser’in çatma hadisesinde sorumlu sayılamayacağına, çatmanın Sotir’in son anda rotasını değiştirirken kendiliğinden yakına düşmesi sebebiyle meydana geldiği yönündeki kararını 1 Ağustos 1893 tarihinde, Sotir’in layihasının reddine ve davalı buharlı gemi Iser lehine ve dava masraflarının vergilendirme gereğince Sotir tarafından Iser’e ödenmesine karar vermiştir.

Bu karar üzerine mevcut bu temyiz talebi; Sotir tarafından Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komisyonu önüne getirilmiştir. “Konstantinople Yüksek Konsolosluk Denizcilik Mahkemesi” Hakimi görevinde bulunan, Mr. C.J. Tarring’in bir Çatma sebebiyle Denizcilik Mahkemesi sıfatıyla Temyiz eden tarafından davalıya karşı mahkeme önüne getirilen davada verdiği 1 Ağustos 1893 tarihli kararın temyizidir. Sir Richard Webster Q.C, Mr.Joseph Walton Q.C ve Dr. Charles Stubbs temyiz eden vekilleri ve Sir Walter Phillimore Q.C. ve Mr. Frederick Laing davalı vekilleridir. İddialar az bir zaman önce Başkan Lord Watson, Lord Macnaghten, Lord Shand ve Sir Richard Couch tarafından teşkil edilmiş olan heyetçe dinlenmiş ve karar ihdas edilmiştir.

1888 CS Swan & Hunter, Wallsend kızakları inşa 2174 grt., 1366 nrt. sac gövdeli yolcu/yük gemisi “Iser”, 23 Şubat 1917’de Newport’tan Rochefort’a kömür yüklü olarak seyrederken Alman denizaltısı UC17 tarafından torpido atışıyla batırıldı. Kaynak: Tyne Built Ships & Shipbuilders.

Lord Watson Komitenin kararını 14 Aralık 1892 Cumartesi günü şöyle vermiştir. “Britanya buharlı gemisi Iser ve Yunanlı seren yelkenli tekne Sotir ile Corigo Adası’nı Yunanistan ana karasından ayıran Cervi Kanalı’nda her ikisi de saat gece 2 sularında ilerlemektedir. Buharlı gemi 2177 grostondur ve Maddalena’dan Konstantinople’a (İstanbul) doğru 10 milden aşağı olmayan bir süratte seyretmektedir. Yelkenli tekne ise 307 tonluktur ve Taganrog’dan Catania’ya tahıl taşımaktadır. Yelkenli gemi bir rota belirlememiştir, fakat rüzgar hafiftir ve

güney – güney batıdan esen rüzgarla saatte 2.5 knots süratle ilerlemektedir. Iser tarafından izlenen rota doğu – kuzey – kuzey çeyrek veya doğu pusulanın 3 çeyrek kuzey yönüdür ve delillere göre yelkenlinin rotasının batı ila kuzey batı arasında bir yerde olması icap etmektedir. Gece karanlıktır fakat görüş açık ve ışıkların görünmesine müsait olmasına rağmen iki gemi çarpışmış ve Sotir süratle batmıştır.

Bu dava; Temyiz eden taraflar olan geminin Kaptanı ve küçük ortağı tarafından Iser’e karşı, Konstantinople Konsolosluk Mahkemesi’nde açılan ve her iki tarafın da delillerini ibrazından sonra Sotir’in Çatmada yegane kusurlu olduğu gerekçesi ile görevli hakim tarafından davanın reddedilmesi üzerine kararı temyizen açılmıştır. Bazı maddi vakıalar üzerine delail’de tezat bulunmamaktadır. Durum göstermiştir (ve bu reddedilmemiştir) buharlı geminin borda ve silyon fenerlerinin Sotir’in bordasında bulunanlar tarafından Iser’in borda ve silyon fenerlerinin farkedilmesi için dikkate değer bir sürede evvelden görüldüğü ve izlendiğidir. Iser’in kendi tanıklarının delilleri işaret etmektedir ki; Sotir’in borda ve silyon fenerlerini gördüğü an ile Çatma zamanı arasında geçen süre çok kısadır. Her iki tarafın şahitleri tarafından görülen ışıklar bakımından verilen ifadeler ve o vakitteki kerterizleri her açıdan birbiriyle uyumludur. Fakat tarafların bu neticeye varan bilgilere dair beyan ettikleri manevra hareketleri birbirinden farklı olmuştur. Sotir’in takdim ettiği iddia; geminin rotasından asla sapmadığı, fakat Iser’in borda ve silyon fenerlerini ilk gördüğü andan o teknenin kendi üstüne, personelinin kafasında hiçbir şüphe bırakmayacak surette kaçınmasız batacaklarını anladıkları ve tek düşüncelerinin kendi hayatlarını kurtarmak olduğu o an’a kadar rüzgara yanaşık dümen tuttuğu şeklindedir. İlk önce Iser’in seyir (Silyon) fenerini bir kaç mil ileride bir mesafede görmüş ve kısa bir zaman sonra sancak borda feneri önce görünmüş ve gemiler birbirlerine oldukça yakınlaşmalarına kadar görülmeye devam ederek aniden kaybolmuş ve yerine iskele borda feneri- kırmızı ışık ortaya çıkmıştır. Buharlı geminin bodoslama çarptığı ve çarpmadan önce, güverte altında bulunan mürettebatı uyarmaya yeterli zaman bulunamadan Iser’in diğer gemiye çarpacağı bir anda belirgin hale gelmiştir. Iser tarafından kurulan iddia ise, Sotir’in ,saat 02.00’yi 10 dakika geçe bir zamanda Iser’in görebileceği hiçbir ışık sergilemediği, kırmızı ışığın aniden sancak pruvasına 1.5 ila 2 kertede görüldüğüdür. Komutada bulunan 2.Zabit, derhal iskele alabanda emri ve takiben Alesta / Hazır ol emrini köprüden makineye vermiştir. Birkaç dakika önce köprüden aşağıya inmiş olan Kaptan telgraf zilini duyar duymaz yukarı koşmuş ve köprüye vardığında, yelkenlinin ışıklarını kendi gemisinin iskele başının az üstünde görmüştür. Kaptan hemen, “Tam Yol Tornistan” ve kendi bildiği lisanını kullanarak yapmıştır ve tam da bu anda, çarpma derhal meydana gelmiştir. 2. Zabit kendisinin ilk komutu verdikten sonra Kaptanın derhal köprüüstü’ne çıktığını ve Sotir’in her iki ışığının da artık görülür olduğunu söylemiştir. Verilen ifadelerden iskele alabanda emri ile Çatma arasında geçen sürede çok kısa bir zaman aralığının olduğu, yelkenlinin İskele Borda Feneri- kırmızı ışığının göründüğü sırada teknelerin tehlikeli bir yakınlıkta bulunduğu ve çatma esnasında Iser’in, Sotir’in pruvasını (biçtiği) geçtiği mükemmel bir şekilde sarihtir. Bu koşullarda Çatmadaki tek sebep olmasa da temel sebebin, teknelerin birbirine çarpışma riski içerecek şekilde yaklaşmasına kadar, Iser tarafından hiçbir ışığın görülmemiş olduğuna dair Hakimlerin bir şüphesi kalmamıştır. Düşünülmesi gerekli olan konu; Iser’in tekneler birbirine çok yakın gelmeden önce Sotir’in ışıklarını görmekteki ihmal kusuru mu yoksa kendisinin iddiasına göre, Yelkenlinin hiçbir ışık taşımadığı veya yelkenlerine kırmızı ışık yansımadığı mıdır?

Konsolosluk Mahkemesi hakimi Iser’i bu suçtan beraat ettirmiştir. Çatmadan önce, yelkenlinin ışıklarının, nizami olduğu kabul edilse dahi, buharlı gemi tarafından görülmeden önce ışıkların yanmadığı konusunu, Hakim hiçbir surette tespit ve hatta imâ dahi etmemiştir. Yeterince geniş ve aksi iddia edilmeyen ifadeler bulunmaktadır. Fakat kırmızı ışığın yelkenlinin, yelkenlerine yansımak için çok müphem (yetersiz) olduğundan sarih oluncaya kadar Iser bakımından görülemez bir halde olduğudur. Hakimin bu neticeye varmaktaki gerekçesi birincil olarak Iser tarafından etkili bir gözetlemenin yapıldığı ve ikinci olarak yelkenlinin dümendeki zabitinin beyanına göre Yelkenler tarafından ışık (Perdelenlendiği) gizlendiği için kendisinin belli bir mesafeye kadar ışığı göremediğidir. İkincil görüş Hakimler tarafından kabul görmemiştir. Dümendeki zabitin pozisyonu geminin kıç tarafına doğru (arkasında) olduğundan bazı noktalardan Iser’i görmesinin aralıklarla engellemiş olabilir. Iser’in Başkasarasında bulunan bir gemicinin görebileceği şekilde borda fenerlerinin yelkenlere yansımış olabileceği en düşük ihtimal ile takip edilmemiştir. Bu tavsiyede az bir ihtimal bulunmaktadır ve delillere dayanak olarak bu ihtimalin kabulü yönünde bir girişim olmamıştır. Sotir’in yapısı ve yelken direği veya yelkenlerinin borda fenerlerine göre sabit pozisyonuna dair şahitlerden hiçbirine tek bir soru yöneltilmemiştir. Hakimler, Iser’in bordasından, gözetleme işinde muktedir olunduğu hususunda, ilk derece Hakiminin görüşüne muvafakat etmemişlerdir.

Teknenin en iyi bilgiye haiz iki mürettebatı tarafından beyanla kritik bir noktada İskele Borda Feneri- kırmızı ışığın görünmesinden önce Iser’in gözcüsünün bulunmadığı ispat edilmiştir. Teknenin serdümeninin ve gözcüsünün görevi birbirlerine yardım etmeleridir. Tam sabit olan 02.00’da, gözcü kendisinin baş kasarayı terk ettiğini fakat dümene gitmek yerine aşağı indiğini belirtmiştir. O saatten takribi 3 dakika sonra güverteye gelmiş ve onun peşinden aynı davranışı takip eden dümenciyi serbest bırakmış ve dışarıya bakacağı yerde aşağı inmiştir. Kendisi dümeni bırakması ile ve başkasaraya varması arasında 5 dakika geçmediğini belirtmiştir. Fakat bu beyanı Iser’in en az 8 dakika, bir gözcüsü olmaksızın tam yol sefere devam da olduğunu göstermiştir. Gözcünün mevcut bulunmamasının gemiyi sevk eden zabit tarafından bilinmediğinin belirtilmesi doğrudur. Fakat bu durum Iser davasına yardım edecek bir koşul değildir. Soruya yol açan mesele bir gözcünün o sırada bulunmamasının Iser için ehemmiyetsiz ve affedilir olduğu, çünkü saat 2.05 ile 2.10 arasında 2. Zabitin, Cape Spathi Adası’ndaki fenerden mevki saptaması yaptığı ve şayet Sotir’in ışığı görünür olsa idi geminin iskele borda fenerinin kırmızı ışığını da görmüş olmasının gerekeceği Iser lehine iddia edilmiştir.

Yargıçlar, danışmanlarından aldıkları tavsiyeye dayanarak, gözcünün bulunmadığı bir zamanda dikkati başka noktaya çevrilmiş haldeki bir zabitin rahat ve kısa bir fırsat aralığında gözlem yapmış olmasının, gözcü yerine bir yedek mürettebat bırakılmış olduğu şeklinde, doğru bir hizmet (görev) yapmış gibi kabul edilemeyeceği, kanaatine varmışlardır. Deliller üzerinde yapılan inceleme neticesinde; Iser’in uygun bir surette gözlem yapmayarak ve yol kesmeyerek ve Regülasyonlar Madde 18 gereğince yelkenlinin kırmızı ışığını gördüğünde makineleri “Tam Yol Tornistan” kuralına uymadığından dolayı Iser’in sorumluğunun oluştuğu yönünde bir kanaate varırken, Hakimler bu konuda hiçbir bir güçlük çekmemişlerdir. Hakimler aynı zamanda Çatmada Iser’in tek sorumlu /suçlu olduğu düşüncesindedirler. Sotir’e yüklenebilecek iştirak kusuru; Sotir’in uygun olmayan sürede rotasını değiştirmiş olması, Iser tarafından görüldükten sonra rüzgara yanaşık (içinde) yol yapmasıdır. Yelkenlinin tanıkları tarafından olumlu surette çürütülen bu iddianın bir diğer destekleyicisi olarak ve delillere göre; buharlı teknenin çatmadan önce bir veya iki saniye içinde yelkenlinin pruvasına çarpmasından önce kendisine emniyetli bir rota belirleyebileceği ve yelkenlerini rüzgara çevirmek suretiyle, bu başarıyı elde edebileceği ileri sürülmüştür. Yapılan değerlendirme temel olarak; buharlı geminin yelkenliyi ona çarpmadan önce geçtiği ve gerçek olan durumun aceleyle yelkenlinin önüne geçmeye çalışmayı başaramamış olduğudur. Yargıçlar temyiz edilen karardan dönülmesini ve Iser’in zararları ve masrafları ödemeye mahkum edilmesini, zarar miktarının tayini ve karar verilmesi için bu hükmün , Konsolosluk Mahkemesine iadesini, Kraliçe’ye tevazu ile tavsiye ederler. Bu karar Nottingham Evening Post Gazetesi’nin 12 Şubat 1895 tarihli nüshasında “Ticari Temyiz” başlığı altında yayınlanmıştır.

Av. Sema Yerlikaya’nın yorumu

Yunanlı yelkenli Brig ile Britanya Buharlı gemisi arasında vuku bulmuş olan Çatma’nın (kazanın) konumu, Cervi Kanalıdır. Gemisi Tam Ziya’ya uğrayan taraf yelkenli tekne maliki Sotir’dir ve karşı teknenin donatanı ile arasındaki davada yelkenli tekne kusurun tespitini talep etmiştir. Kaza yerinin İstanbul’dan bir hayli uzak olmasına karşın, tarafların davayı “Konstantinople Yüksek Konsolosluk Mahkemesi” önüne getirmelerinin sebebi, Iser isimli İngiliz buharlı gemisinin İstanbul limanına doğru seyirde olmasıdır. İlk derece Mahkemesi, Iser’i tümüyle kusursuz bulmuş ancak İngiliz Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komitesinin hakimleri, Iser’i tümüyle kazadan sorumlu tutarak, Konstantinople Yüksek Mahkemesi’nin kararını bozmuştur. Yüksek Mahkemenin Yargıçları, Yelkenli geminin kazaya bir miktar kusuru ile katılmış olabileceğini işaret etmişlerse de, böylesine bir panik anında, yelkenli mürettebatının Navigasyon kusuru ile sorumlu tutulmaları hususunda tereddüt etmişler ve adeta yelkenli personelini suçlamaya gönülleri razı gelmediği tarzında bir ifadeyi kararda kullanmışlardır. Temyiz Hükmü, son derece teknik ayrıntılar incelenerek tesis edilmiş ve Regulation / Denizcilik Kuralları’nın 18. Maddesine atıf yapılmıştır. Kazanın, Buharlı gemi personelinin açık kusuru sebebiyle meydana geldiği hükmüne varılmıştır; Çünkü olayda net bir biçimde gözcü bulundurmama hatası, seyir sırasında gözetlemede İhmal halinin bulunduğu, II. Zabitin ve Kaptanın dikkatsizliği ve kusurlarının, tedbirsizliklerinin kazaya sebebiyet verdiği tespit edilmiştir. Yelkenli tekne Sotir’in Kaptanı ki, aynı zamanda teknenin kısmen mülk sahibi /Donatanıdır. 19. Yüzyılın ikinci yarısında (ve hâlâ günümüzde) teknelerin çoğu, hem kaptan hem de tekne sahibi olan kimseler tarafından sevk ve idare edilmektedir. Yani Kaptan/ Gerçek kişi Donatan tekneye hem ehliyetini, emeğini ve hem de sermayesini yatırmış kişidir. Bu bağlamda; deniz hukukunun tarihini, Donatan Kaptan’ın maceraları üzerinden anlatan, İngiliz TV dizisi Captain Onedin seyri güzel bir denizcilik dizi filmi olmuştur. Uluslararası Deniz hukukunun temeli yüzyıllara dayanır ve birçok Deniz Hukuku kuralının tesis edilmesinde Kaptan/ Armatörlerin büyük rolü olmuştur. Örneğin, yükledikleri kargo için, Yükletene verdikleri ve bir kağıdın iki tarafına koşulları yazdıkları ve ikiye bölerek / yırtarak bir parçasını Yükletene verdiklerini ve diğer parçasını kendi uhdelerinde tuttukları “Carta Partita” adı verilen parçalanmış / bölünmüş kağıttaki yazılı aynı koşullar, her iki parçada yazılıdır. Charter Party’ler bugünkü Navlun sözleşmelerinin tarihini, temelini oluşturan kağıtlardır.

Buharlı Genel Yük Gemisi “Nordkap” Donatanı ile Karşı Taraf 1894 inşa Buharlı gemi Sandhill Arasında görülen Dava Kararının İmparatorluk Konseyinin Hukuk Komitesi “Supreme Consular Court Constantinople, in Vice-Admiralty” önünde Temyiz Yargılaması Kararı Ve Değerlendirme

Buharlı Gemi Nordkap,Buharlı Gemi Sandhill’e karşı Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komisyonu Temmuz 1894 Kaynak:The Times, 30 temmuz 1894 Bu Konstantinople Konsolosluk Yüksek Mahkemesinin Denizcilik Mahkemesi göreviyle verdiği kararın Temyizidir.

Sir Walter Phillimore,Q.C ve Mr.H. Stokes Temyiz edenler namına vekil ve Mr.Aspinall, Q.C., Mr.Stewart Moore ve Mr.Butler Aspinall Davalılar namına vekildir. İddialar az önce Lord Watson,Lord Macnaghten, Lord Morris, Lord Shand ve Sir Richard Couch tarafından teşkil edilmiş Heyet önünde dinlenmiş ve hüküm tesis edilmiştir. Lord Macnaghten Lordların kararını şöyle sunmaktadır; Taraflar arasındaki Çatma 12 Şubat,1898 Pazar günü öğleden sonra İstanbul Boğaz’ında vuku bulmuştur. Nordkap takribi 250 feet uzunluğunda bir Danimarka buharlı gemisidir. Sandhill ise 1335 ton tescilli bir Britanya buharlı gemisidir. Nordkap’ın tonajı ve Sandhill’in uzunluğu deliller arasında belirtilmemiştir. Her iki geminin de tahmini aynı uzunluk ve aynı tonajda olduğu düşünülmektedir. İki gemi Karadeniz’den Boğaz’a 12:30 civarında girmiştir ve Nordkap Asya tarafında, Sandhill Avrupa yakası tarafında biraz daha öndedir. Her iki gemi de Kavak Koyu’na doğru ilerlemek ve pratika /serbest ve pilot /kılavuz almak amacıyla yol almaktadır. Kavak Boğazın Asya tarafındadır ve Karadeniz girişinin hemen aşağısında takribi 1 mil ilerisi Kavak noktasıdır. Burada bir Karantina kurumu vardır. Konstantinople’a varacak tüm gemiler ki bu iki geminin de istikameti budur, Kavak Koyu’nda pratika almaları icap etmektedir. Sandhill Boğaz’dan aşağıya doğru yarım yol ile ilerlemektedir. Nordkap’ın kendi üzerine doğru geldiğini farkedince, Sandhill’in kaptanı tam yol ileri komutu vermiş ve takribi iki gemi boyu öne geçtiğinde süratini azaltmış, ancak Nordkap biraz daha yüksek süratle yol aldığından aralarındaki mesafeyi azalmıştır. Kavak noktasına yaklaşırken her iki gemi de rahatlamış olduğundan makinelerini stop etmişlerdir. Bu sırada Karadeniz’den Boğaz’a doğru bir akıntı başlamıştır. Çatma anında, akıntının şiddetinin ne miktarda olduğuna dair bir delil bulunmamaktadır. Saatte iki mil takribi hızda bir akıntının, muhtemelen daha altında bir akıntı olduğu varsayılmaktadır. Kavak noktasında gemilerin pozisyonunun şöyle olduğu görülmektedir; Nordkap hâlâ Asya tarafında kıyıdan iki gemi uzunluğu mesafedir. Sandhill ise NordKap’ın sancak omuzluğundan bir buçuk gemi boyu uzağında ve bir gemi boyu ilerisindedir. Her iki geminin de Kavak Koyu’na varma hedefleridir ve Nord Cap için fazla bir yol kalmamıştır. Fakat Nord Kap üzerinde yol vardır ve belki de Sandhill’den biraz daha hızlı hareket etmektedir. Sandhill bu arada Nord Kap’ın pozisyonuna bakmaksızın sancaktan, koyda kendi mevkiini seçmek için manevra yaparken, Nord Kap da sancak yönünü almış ve içeri doğru pozisyonunu korumak için ve makinelerini iki veya üç devirle hareket ettirerek geçiş için yol almıştır. Koya girmek için müsait alan olmadığını fark edince ve Sandhill’in pruvasından geçtiğini anlayınca makineleri Tam Yol Tornistan’a almıştır. Fakat kıçtan, yol almadan önce Sandhill’e 4. No.’lu Ambar ağzından çarpmış ve iki gemi de hasar görmüştür. Davaya bakan Yargıç kendisine danışmanlık edecek Denizci uzmanlar bulunmaksızın Nord Kap Gemisini tek taraflı olarak kusurlu bulmuştur. Lordların kararı ise, her iki geminin de kusur mesuliyetinden affedilemeyecekleri yönündedir. Her bir gemi en müsait pozisyonu tercih ederek yol almıştır. Sandhill Kaptanının fikrine göre kendisi Kavak noktasına Nord Kap’dan önde vardığı için durumun hakimidir. Ve şöyle demiştir; “Onu fark etmedim. Biz önümüze bakarız, arkadan gelen buharlıyı düşünmeyiz, arkadan gelen germi kendisini korumalıdır” demiştir. Nord Kap’ın önüne geçerken çok tehlikeli bir manevra yapmıştır. Öyle bir manevra ki karanın yakınlığı sebebiyle iki kat tehlikeli olarak akıntının düzeni ve her iki geminin de bir miktar dahi dümen tesirinde mesafe yolu olmadığı halde iken bu hatayı yapmıştır. Sandhill ilk aşamada mesul tutulmalıdır. Fakat Lordlar (yargıçlar ) Nord Kap’ın Kaptanının da kusurdan ari olmadığı, Sandhill’in önünü kesmek niyeti olmasa idi, Sandhill’in manevrasını farkettiği anda ve veya kendisi tarafından farkedilmesi icabettiği anda derhal Tam Yol Tornistanla tornistan hareketi yapsa idi çarpışmanın önlenebileceği düşüncesindedirler. Yargıçlar, Konsolosluk Mahkemesi kararının kaldırılmasını, her iki geminin de Kusurlu olarak beyan edilmelerini ve zararın taksimi maksadıyla, bu tespit olunan sebeplerin temel alınarak kararın Konsolosluk Mahkemesine gönderilmesini ve Mahkemece bu Heyetin, temyiz masraflarının tahmil edilmemesine hükmetmiştir. Lordlar bu sebeple Kraliçeye tevazu ile bu doğrultuda tavsiyede bulunmaktadırlar.

Av. Sema Yerlikaya’nın yorumu; 19. yüzyılın ikinci yarısında meydana gelen bu çarpışma davasında, İstanbul’da kurulu bulunan İngiliz Konsolosluk Mahkemesi ve Özellikle Deniz İhtisas Mahkemesi olarak görev yaparak, taraflardan birinin İngiliz gemisi; diğerinin ise Danimarka’lı olduğu bu davada Britanya gemisi lehine hüküm vermiştir. Şöyle ki: Gemilerden biri Danimarka bayraklıdır. Diğer geminin Britanya bayraklıdır. Böyle bir kazada kusurun hangi tarafta olduğunun muhakemesi için görülen davada, İngiltere’nin İstanbul’da bulunan Konsolosluk Mahkemesinin bu davaya bakmasında, tarafların bir tereddüdü olmadığı ve yetki kabulü olduğu anlaşılmaktadır. İlk Derece Mahkemesi olarak vazife yapan İstanbul’daki, İngiliz Sefaret Mahkemesi yargıcı, bir uzman ehil kişiye danışmadan ilk aşamada Danimarka buharlı gemisini kusurlu bulmuştur. Bilahare İngiltere Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komisyonu önüne Temyiz itirazı talebiyle getirilen davada bu kez Adalet komisyonun heyetinde bulunan Lordlar, her iki geminin de’ mesul – hatalı ve kusurlu’ olduğu yönünde karar vermişlerdir. Kusur tetkiki, İngiliz Danışma Meclisinin bünyesindeki Adalet Komisyonunun, muhtemelen dosya üzerinden yaptığı yargılama yani Konsolosluk Mahkemesinin kararının yeniden tetkiki neticesinde, daha adil bir karar verilerek, her iki geminin de kazadan sorumlu olduğu tespit edilmiştir. Bu karar; zararların yani Çarpışma neticesinde gemilerin uğradığı hasarların ve varsa diğer maddi kayıpların, paylaştırılmasına esas olacaktır. Zararın tayini vazifesini, Yüksek Mahkeme İstanbul Konsolosluk Mahkemesine bırakarak, temyiz akıbeti kararını Konstantinople Denizcilik mahkemesine iade etmiştir. Her iki geminin de Kazadan önceki pozisyonları dikkat çekmektedir. Osmanlı Devleti, 1895 yılında Boğazlardan geçecek gemilere, kazaları önlemek maksadıyla ihdas ettiği “Kılavuz alma zorunluluğu”nu aynı yıl Sefaretlere tebliğ etmiştir. İki yabancı gemi, Karadeniz’den boğaza girmeden önce hem kılavuz almak hem de uygulama gereği, Pratika/ Boğaza giriş olur’u almak için Kavak koyuna uğramak zorundadırlar. Boğaz’ın Kavak noktası aynı zamanda Karantina merkezidir.

18. Yüzyılda ve 19.Yüzyılın başlarında ortaya çıkan salgın hastalıklar sebebiyle Tahaffuzhane (Sefer sırasında, yolcu ve çalışanların arasında bulaşıcı hastalık görülen gemilerin karantina sürelerini geçirmeleri, gerekli sağlık önlemlerinin alınması ve hastaların iyileştirilmeleri için büyük limanlara yakın kıyılara kurulmuş sağlık kuruluşu) ve Tephirhaneler (Hastalık dolayısıyla mikroplu sayılan eşyanın sıcak buğu ile temizlendiği yer, tephirhane) olarak tarihimize geçmiş Karantina merkezleri olarak Tuzla ve Kavak’da bu sebeple istasyonlar kurulmuş idi. İlk karantina müdürlüğünün 1835’te kurulduğu kaynaklarda yazılıdır. Payitaht olan İstanbul’da özellikle Hindistan’dan dünyaya yayılan kolera salgınına karşı tedbirler alındığı çeşitli sağlık tarihi yayınlarda geçmektedir. Kavak Tahaffuzhanesi günümüzde Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Sınırları kapsamındadır.

1893’te Batum’dan hareketle İstanbul’a gelen “George Fisher” adlı geminin bir tayfası ile hastalığın geldiği ve bu tayfanın İngiliz hastanesine yatırıldığı, geminin bir süre İstanbul’da kaldıktan sonra Malta’ya varışında, gemide kolera salgınının tespiti üzerine geminin karantinaya alındığı kayıtlardadır. Bunun olay üzerine İstanbul’a bu salgını getirenin George Fisher gemisi olduğu anlaşılmıştır. O yıllarda İstanbul’a gelen bütün gemiler Boğaziçi’nde ve Akdeniz’den gelen gemiler Çanakkale’de Nara bölgesinde ve Karadeniz’den gelen gemiler Kavak Tahaffuzhanesi’nde bekletiliyor, gardiyanlar eşliğinde boğazı geçiyorlar ve tüm transit gemiler karantina kontrolünden geçiriliyordu. Salgın hastalık hadisesi son 30 yılın tecrübeli deniz avukatlarının geçmiş yıllarda bazen başvurmakta olduğu bir iddia, gerekçe olmuştur. Şöyle ki; Montrö Konferansı gereğince Boğazlardan transit geçişte Zararsız Geçiş, yani Karadeniz’den Ege’ye duraklamaksızın süreklilik arz eden seyrüseferi, 1936 Montrö Sözleşmesi, Bayrağına ve Yüküne bakılmaksızın, Barış zamanında hiçbir kısıtlama olmaksızın bu türde “Masum Geçişi” düzenlemiştir. Bu prensip gereğince gemiler aleyhine ihtiyati haciz ve seferden men’in (TTK’nın 2012 yılında yürürlüğe girmesinden önceki uygulamalarda) tatbik edilmesi mümkün değildi. Bir Gemiyi, Boğazlardan transit geçişi sırasında bir surette başka limanlara kaçırmadan tutuklamak amacında olan alacaklı vekillerinin gemiye dair salgın hastalık ihbarı yaparak, sağlık tetkiki talep ederek, geminin durdurulması ve bu suretle transitin bozulması, tarzındaki girişimleri ile Kanunu ve Montrö’yu dolanarak, gemiyi seferden menettirme yoluna gidildiği, duyulmuş ve hukuk tatbikatına geçmiş örneklerdir. Karantina incelemesi kuralı günümüzde yoktur. Boğazlarda yabancı devletlerin bayraklarını taşıyan gemilere sulh zamanında Serbest Geçiş, Masum – Zararsız Geçiş hakkı tanınmıştır.(bkz Montrö Sözleşmesi) Bu dava dosyasında işaret edilen Çarpışan gemilerin her ikisinin de Boğaza aynı saatlerde girdiği ve her ikisinin de amaçlarının bir an önce Kavak Koyu’ndaki karantina merkezinden pilot/kılavuz almak ve karantina kontrolünden geçmek için görevli gardiyanın gemiye çıkmasını ve Çanakkale çıkışında gardiyanı gemiden indirmek niyetleri bulunduğu, o dönemin Osmanlı Devletinin Boğazlarda emniyetli seyrüsefer kuralları tatbikatından anlaşılmaktadır Gemi kaptanları ve seyir zabitleri, Kılavuzun (ki çok sayıda İngiliz vatandaşının kılavuzluk yaptığı, tarihi kayıtlarda görülmektedir) kılavuzun kontrolü altında onun taleplerine uymak zorundaydı. Şayet Kılavuzun hatası neticesinde bir kaza vuku bulursa, bu taktirde dahi kılavuzun cezai sorumluluğu olmazdı. Geminin sevk ve idaresinden gemi kumandanı ve seyir zabiti mesul idi. Gemiler bu gaye ile hareket ederlerken, biri diğerinin önüne geçmeye çalışmış ve kazaya sebebiyet vermiştir. Yüksek Mahkeme İngiliz şilebini de kusurlu bulmuştur. Çünkü İngiliz gemisi kaptanının da diğer gemiyi fark etmesinin icap ettiğini ve gördüğü anda makinelere geri yön vermesi gerektiğini belirtmiştir. Bu Çatma; Müşterek Kusurlu Çatma adını verdiğimiz ve halen günümüz kanunlarında ve Ticaret Kanunu’muzun M.1289. hükmünde tarif edilen ve her iki tarafın kusurlu olduğu ve her iki geminin Donatanına mesuliyet yükleyen uluslararası kuraldır. İngiliz Yüksek Yargı organının bu kararının bir diğer özelliği ise; kazaya sebebiyet veren koşulların tümüyle personel yani gemilerin yönetimindeki kaptanlarının (kumanda zabiti) kusuru nedeniyle vuku bulmuş olmasıdır. Bu Çatmada Boğaz’ın bilinen akıntılarının veya hava koşullarının hiçbir etkisi yoktur. Bir diğer mevzuu; Konstantinople Konsolosluk Mahkemesinin Denizcilik Mahkemesi olarak verdiği kararlardan hoşnut olmayan tarafların, meseleyi Krallık Danışma Meclisi önüne getirdiklerinde diğer birçok davada ismine rastladığımız Mr.Aspinall Q.C ve Mr. Butler Aspinall’in temyiz eden ve karşı taraf vekilleri olarak isimleri ile tekrar karşılaşmamızdır. Aspinall’in dönemin tanınmış avukatları olarak, deniz davalarında görev aldıklarını tahmin etmekteyiz. “Clieveden”; Sunderland, Blumer, John & Co.1883 inşa 1621 grt. yolcu/yük gemisi “Clieveden” in ilk armatörlük firması McNabb Young & Co. idi. 1911’de Helsingborg/İsveç’ten Banck O. – Otto Banck satın aldı ve “Dana” adı verildi. Kaynak:Tees Built Ships & Shipbuilders.

Buharlı Gemi Diana v. donatanı ile Karşı Taraf Buharlı Gemi Clieveden arasında görülen Dava Kararının İmparatorluk Konseyinin Hukuk Komitesi “Supreme Consular Court Constantinople, in Vice-Admiralty” önünde Krallık Danışma Meclisinin Adalet/yargı Komisyonu Yargı kararları, 27 Haziran Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komisyonu Bu “Konstantinople Konsolosluk Yüksek Mahkemesi- “Supreme Consular Court Constantinople”nin 6 Eylül 1893 tarihinde vermiş bulunduğu kararın temyizidir.

Sir Walter Phillimore Q.C ve Dr.Stubbs Temyiz edenler namına ve Mr.Bucknill Q.C ,Mr.frank Stafford ve Mr.Homan Davalı namına bulunmaktadırlar. Dava, Diana’nın Donatanı olan Avusturya Lloyd Steamship Company tarafından “Diana” ile “Clieveden” isimli buharlı geminin 19 Ekim 1892 de Tuna üzerinde çarpışmaları ve her iki geminin de hasar görmesi neticesinde uğranılan zararın tazmini için açılmıştır. Konstantinople Konsolosluk Yüksek Mahkemesi, Diana’nın tek kusurlu olduğuna hükmetmiştir. Temyiz sırasında öne sürülen temel sorular; Navigasyon /seyrüsefer kuralları ve birbirinin yanından geçen gemilerin veya biri diğerinin önüne geçen gemiler için aşağı Tuna’da zabıta bulunup bulunmadığı üzerine yönelmiştir. Müzakerelerin hitamında Lord Watson, Yargıçların karar vermek üzere düşüneceklerini belirtmiştir. Bu dava, “Konstantinople Konsolosluk Yüksek Mahkemesi”nin 6 Eylül 1893 tarihinde Tuna‘daki seyrüsefer kurallarına dair verdiği karara ilişkin olan önemli bir temyizdir.

Sir Walter Phillimore Q.C ve Dr.Stubbs Temyiz eden namına ve Mr. Bucknill Q.C. , Mr. Frank Stafford ve Mr. H.Homan davalı namına mahkemede görülmektedirler. İddialar Lord Watson, Lord Morris ve Sir Richard Couch’dan oluşan Heyet tarafından az önce dinlenmiş ve karar o zaman talik edilmişti. Lord Watson, Heyetin kararını şimdi şöyle sunmaktadır;19 Ekim 1892 öğleden kısa bir zaman sonra ve açık havada Avusturya Lloyd buharlı gemisi Diana ve Newcastle’a ait buharlı gemi Clieveden Tuna’da, nehrin Sulina Kolu’nun, St.George Kolu’ndan ayrıldığı noktada veya bu noktaya yakın bir yerde karşılaşmışlar ve çarpışmışlardır. Sulina Kolu, St.George kolunun kuzey tarafından çıkmakta ve yapay bir şekilde sığ kayalığa varıncaya kadar ilerlemektedir. Üç çeyrek milden fazla uzunlukta ve takribi kıyıdan kıyıya 400 feet genişliktedir. Uzunluğunun üst yarısı boyunca meseleyi yaratan yer olan kayalık/sığlığın suyunun derinliğidir. Orta kanalın güneyinde, aynı hattın kuzeyine göre su daha derindir ve tedrici olarak sığlığa gelinceye kadar bir çamur birikintisine varıncaya dek devam etmekte ve seferde olan gemilerin ancak suyun derinliğinin elverdiği ölçüde ve genişlikte kullandığı bir su yoludur. Diana’nın Tam boyu 270 feet’tir ve kaimeler arası genişliği 35 feet, diğer tarafta Clieveden 250 feet uzunluğunda ve kaimeler arası 37 feet genişliğindedir. Her iki gemi de 1000 dwt’dan biraz fazladır ve 16.5 feet su çekmektedirler. Bu draftdaki gemiler için suyun alçaldığı yerin yukarı yarısında, ortalama sığ suda nehir 180 feet ila 200 feet genişliğini aşmamakta ve sığ sular orta kanalın güney hattında sınırlanmaktadır / bitmektedir. St.George kolundan ayrıldığı noktanın 250 feet aşağısında bir noktadan kayalığa varıncaya kadar müsait olan su yolu çok kısa bir mesafedir ve genişliğin çok azaldığı ve kuzeyde suların sığlaştığı bir yerdir. 16.5 draftında tekneler için ortalama derinliğin bulunduğu yerde genişlik 120 feet’den fazla değildir. Deliller göstermiştir ki; Çatmanın vuku bulduğu gün, Tuna’da sular istisnai olarak düşüktür/sığ ve tam kesin bir hesap yapabilmek için yeterli bir data olmamasına rağmen Yargıçların kanaati, tartışılan noktada ve zamanda seyir yapılabilmesi mümkün olan kanalda suyun genişliğinin 120 feet’den az olduğudur.

Kayalığın yukarı ucunda ve bir miktar daha ilerisindeki mesafede kuzeyden güneye çapraz bir akıntı bulunmaktadır ve bu durum, yukarı çıkmaya çalışan bir teknenin başını dümeni iskeleye basmış olmadan sabit tutmasını imkansız hale getirmektedir. Nehir üzerinde saatte iki knots (kuvvetinde) bir akıntı vardır. Bu durum Diana’nın lehine bir haldeyken ve Sulina koluna varmak üzere tekne aşağı doğru seyir halindedir. Clieveden ise aynı kolda aynı akıntıya karşıdan ilerlemekte, yukarıdaki limana doğru yoldadır. İki gemi birbirlerini karadan karşıdan birbirlerinden üç mil kadar uzakta iken görmüşlerdir ve bu andan çarpışmaya kadar nehirdeki bir kavis sebebiyle aralarındaki mesafe bir milden aşağı ininceye kadar gövdelerini müştereken görmeleri mümkün olmasa da bu arada geçen zamana kadar birbirlerinin görüşündedirler. Her iki gemiden alınan deliller şunu açık hale getirmiştir ki, birbirlerini ilk gördükleri andan itibaren her ikisi de kasıtlı olarak yollarına devam etmişler ve birbirleri ile karşılaşıncaya kadar yollarına devam etmek ve geçmek kasti niyetinde oldukları anlaşılmıştır. Diana ve Clieveden gemileri birbirlerinin görüş alanına ilk girdiği anda, Clieveden’in bir mil önünde yedeğinde dört tane tekne ile bir römorkör, Sulina Kolu’ndan yukarı doğru ağırdan ilerlemektedir. Clieveden römorkör ve yedeklerinin sığlığı aşmalarını temin etmek için kendi süratini azaltarak makûl hale getirmiş ve sonra onları geçmiştir. Diana da römorkörün pozisyonunu görmüş ve kendisi sığlığa girmeden önce römorkörün geçmesine izin vermek için yavaşlamıştır. Römorkör beklendiği gibi Diana ile St.George’s kolunda sığlığa yarım milden az bir mesafede, sığlığa girişin yukarısında ve o zamanda karşılaşmış ve Clieveden’in sığlığa, aşağıdan üçte bir milden (çeyrek) az bir mesafeden önceki noktaya varmış olabileceği fikri Yargıçlarca varsayılmıştır. Bu iki noktadan itibarentekneler yollarına devam edince, sığlığa girmeden önce Clieveden’in serbest kalmasının hemen akabinde, kıç taraftan Diana’nın iskele tarafına aynı açılardan çarparak, tarif edilen dar bölgeyi geçtiği anda çatma neticesiyle karşılaşmışlardır. Çatma anında Diana güney doğu yönüne ve bir surette akıntının ters yönüne doğru gitmektedir. Bu pozisyon belli ki, makinelerine geriye yol vermiş olması sebebiyledir. Birçok belirsizlik arasında iki şeyin Yargıçlarca tolere edilebilir bulunduğu kesindir. Birincisi römorkör Diana’yı geçtiği sırada her iki gemi bakımından da açık olan husus şudur; Her ikisi de ilerlemeye devam etseler dar geçiş noktasının içinde veya yakınında karşılaşacaklarıdır. İkinci konu ise; Clieveden’in Diana’ya çarptığı anda Diana kanalın güney kısmında bulunduğu ve kendi rotasını takip ettiği ispat edilebilir ise, tekne kendisinin nizami olarak kapladığı doğru sulardadır. Clieveden bu iki temel üzerinden Çatmanın tamamıyla Diana’nın kusuruna atfedilmesi gerektiğini iddia etmiştir. İlk aşamada Diana’nın görevinin Stop etmesi ve Sulina sığlığının girişinin yukarısında Clieveden oradan geçinceye kadar beklemesi gerektiği ileri sürülmüştür. İkinci husus Diana’nın sığlığa girişin iki veya üç gemi boyu yukarısındayken yanlış bir manevra ile ilkönce dümenini sancak alabanda yaptığını ve bu sebeple sancak omuzluktan Clieveden’e yaklaşarak geçmek niyetiyle ve o tekne ile kuzey kıyı arasından sıyrılarak, ilerlemeye kalkışması yanında aniden rotasını değiştirmek suretiyle, tekrar güneye yönelmesi hatalı olarak değerlendirilmiştir. Mahkemedeki dava iki ayrı meselenin tartışmasını ihtiva etmektedir; Bunlardan biri teknelerden birinin bekleyerek diğerinin geçişini temin etmesinin görevi olup olmadığı ve şayet böyle ise, sorumluluğun hangi tekne üzerine düştüğüdür. İkincisi, birbirlerine birkaç gemi uzunluğu yakın düştükleri anda kusurlu manevra yapmalarındaki müşterek kusurlarına dair meseledir. Birinci soruyu değerlendirirken Yargıçlar makul şüphenin ötesinde değerlendirme yapmalarını kesinleştirecek temel gerçeklere sahiptirler. İkincisinde, teknelerden gelen deliller her iki tarafın şahitlerine bolca abartmaya yöneldikleri yönünde kredi verilmeden bir uyuşmaya varılmayacak kadar çelişkilidir. Bu meselelerden birini tartışırken her iki taraf da eşit ölçüde kendilerine güven ile aşağı Tuna’da seyrüsefere uygulanan kuralların “Inter alia /diğer hükümler yanında şu kuralı içeren 32. Madde”sine dayanmışlardır; “Yukarı ilerleyen bir tekne yeterli bir genişlikte alan olmayan bir noktada, kendisinin aşağı seyreden bir tekne ile karşılaşması durumunda o tekne diğer gemi geçinceye kadar geçidin aşağısında durması ve şayet yukarı seyreden gemi, geçitte iken aşağı ilerleyen diğer tekne üzerine geliyorsa, bu takdirde aşağı seyreden teknenin geçişin serbest oluncaya kadar beklemesi gerektiğidir. İki knots hızında bir akıntıya karşı seyreden bir teknenin makinelerini stop etmeden ve dümen dinleme hakimiyetini kaybetmeden, ölü noktada /durması nispeten kolay bir durumdur. Fakat akıntı ile aşağıya seyreden bir teknenin makinelerini stop ederek ve tornistana ve süratini saatte iki knots’un altına düşürmeden ve sürati bu limite düştüğünde sürüklenecek ve bütün manevraların ve kumanda kabiliyetini fiilen kaybetmeden durması mümkün değildir. Bu değerlendirmeler; yukarı seyredenin aşağı ilerleyene yol vermesi hususunda, aşikar bir gerekçeye geçerlik sağlamıştır. Yargıçların kanaatince, hükmün bir kısmı zaruri hale gelmiştir Yargıçlar Clieveden’ın ihmali sebebiyle olmadıkça bu surette ilerlemek suretiyle tehlike noktasında veya yakınında Diana ile karşılaşacağının kesin olmasa da ihtimal dahilinde olduğunu görmek konusunda hataya düşemeyeceği fikrindedirler. Bu sebeple o noktaya varmadan önce durması ve beklemesi gerektiği, basit görevidir. Clieveden’in Kaptanının şüphesiz makineleri stop etmesinin müdebbir bir hareket olmadığını söylemesi ve bu görüşe yönelmesinin tek sebebi; “Diğer tekne gelmeden önce öbür kanaldan geçerek gitmek amacındaydık” beyanı olmalıdır. Clieveden’in açıkça kusurlu olduğu belli iken, geriye diğer çatan gemiye müşterek kusur atfı yapılabilir mi konusu kalmaktadır ve Yargıçlar deliller üzerinde yaptıkları dikkatli bir incelemeyi müteakiben Diana’nın sorumlu olmadığı konusunda bir kanaate varamamışlardır. Yargıçlar her iki geminin de kusurlu olduğu yönündeki kanaatleri sebebiyle Kraliçeye tevazu içinde temyiz olunan karardan dönülmesi ve bu hususta bir neticeye varılmış bulunduğunu tavsiye etmektedirler. Mahkemede bulunan her iki tarafa da masraf tahmil edilmemesini ve bir ileri safahat için netice doğrultusunda kararın Mahkemeye gönderilmesini beyan etmişlerdir. Bu temyiz için bir masraf bulunmamaktadır.

Av. Sema Yerlikaya’nın yorumu

Tuna nehri üzerinde, Tuna’nın kollarından St. George ile Sulina kolu arasında, nehrin kavis yaparak kayalıklar ile sığlaştığı, seyrüseferin güç olduğu ve akıntıların kuzey güney yönünde seferi etkilediği bir süreçte, iki buharlı tekne çatmışlardır. Aşağı akıntı istikametinde adeta kayarak ilerleyen tekne ve aynı akıntı istikametinde yukarıya doğru da seyir yapan bir diğer tekne ve önünde römorkör ve onun da yedeğinde tekneler vardır. Konstantinople Konsolosluk Yüksek Mahkemesi, Çatma’da kusurlu olan tarafın Diana buharlı gemisi olduğuna hükmetmiştir. Krallık Danışma Meclisi’nin, Adalet komisyonunun hakimleri, davayı iki temel noktadan dikkatle tetkik etmişlerdir; Tuna nehri üzerindeki navigasyon kurallarının ne suretle düzenlenmiş bulunduğunu ve nehrin aşağı kıyılarında birbirlerini geçen gemiler için tatbik olunan nizamın ne olduğudur. Yüksek Mahkeme yargıçları, olayı tanıkların ifadeleri ve Navigasyon kuralları yönünden son derece dikkatli incelemişler ve ilk derece Mahkemesi olan Konsolosluk Mahkemesinin kararını bozarak, her iki geminin de kusurlu olduğu yönünde hüküm tesis etmişlerdir. Bu Çatma olayı; tek taraflı kusurlu bir çatma değil,ortak kusurlu bir çatmadır. O dönemde çatmada tarafların kusur oranının tespit edilmesinin Yargılamanın tatbikatından olmadığı anlaşılmaktadır. Yüksek Yargı derecattan geçerek önüne gelen bu davaya dair kayıtları okurken, İngiliz Krallık Danışma Meclisinin Yargıçlarının, son derece titizlikle kaza sebebini ve Navigasyon kurallarını yorumladıkları ve ihtimalleri uzmanlara danışarak değerlendirdikleri görülmektedir.

Tuna nehri üzerinde deniz trafiğinin o dönemde de yoğun olduğu ve nehrin üzerinde kazanın vuku bulduğu yerinde çarpışan, Osmanlı’ya ait olmayan (Biri İngiliz, diğeri Avusturya) bu iki buharlı teknenin, çatma sebebiyle uğradıkları zararın tazmini için Davayı Konstantinople Konsolosluk Yüksek Mahkemesi’nde açması ve yer itibariyle bu mahkemenin yetkisinin her iki ülke tarafından kabul görmesi önemlidir. Nehir üzerindeki navigasyon kurallarının ne surette ve hangi devlet tarafından tanzim ve tatbik edildiği ayrı bir yazı konusudur. Zira nehir Avrupa’nın ikinci büyük nehridir 648 Türk Armatörleri Tarihi VII. Cilt ve birçok devletin nehre kıyı toprağı bulunmaktadır. Osmanlı Devletinin arşivlerinde (Yıldız Sarayı’ndaki arşivlerde) Londra’da düzenlenecek bir Tuna Konferansı’ndan bahis olunmakta ve Nehir Zabıta Nizamnamesi hazırlanmak üzere yapılacak çalışmalardan bahsedilmektedir. Macaristan’ın fethinden sonra Tuna Kaptanlığı kurulduğu ve daha sonraki yıllarda, Tuna’nın özel doğa koşullarına göre her türlü harekete ve uygun süratle gitme özelliğine sahip “İnce Donanma” adı verilen gemilerin inşa edildiği Osmanlı tarihi kayıtlarında bulunmaktadır .