Hipersonik silahların, hassas güdümlü balistik ve seyir füzelerinin, yapay zekâ destekli keşif–gözetleme ağlarının ve insansız sistemlerin yaygınlaşması uçak gemilerinin tahtını sarsıyor.

6 yıl süren İkinci Dünya Savaşı sonunda denizin sathı, altı ve havasını kontrol eden savaş araçlarının kullanımlarının ardından iki büyük sonuç çıktı. 1900-1945 arasında denizdeki gücün en büyük göstergesi olan muharebe gemileri (battleships) yerini uçak gemilerine bırakırken, denizaltılar Birinci Dünya Savaşında ilk kez ortaya çıkan vaz geçilmez yerini daha da ileriye taşıdı. Uçak ile denizin buluşması her şeyi değiştirdi. Yüzen bir hava üssünden hareket eden, havadan taşınan ateş gücü (bomba, torpido) ile gemi batıran, karadaki hedefleri yok eden uçaklar artık deniz savaşının ve ülkelerin gücünün en büyük göstergesi haline dönüşmüştü. Nükleer çağın başlaması ile hem uçak gemileri hem de denizaltılar nükleer enerji ile donatılınca dengeler tamamen alt üst oldu. Küresel güce ve dolayısı ile hegemonyaya sahip olmanın ve devam ettirebilmenin en önemli göstergelerinden birisi uçak gemisi ve nükleer denizaltılara sahip olmak olarak ortaya çıktı.

Ancak bugün suyun altı hariç denizde tüm dengeler değişiyor. Yirminci yüzyılın tartışmasız deniz hâkimiyet aracı olan uçak gemisi, yirmi birinci yüzyıla girerken kendi varlık sebebini sorgulatan yeni bir teknoloji dalgasıyla karşı karşıya kaldı. Özellikle hipersonik silahların, hassas güdümlü balistik ve seyir füzelerinin, yapay zekâ destekli keşif–gözetleme ağlarının ve insansız sistemlerin yaygınlaşması, “Uçak Gemisi Darbe Grubu” kavramını ve uçak gemisi merkezli deniz doktrinlerini temelinden sarsmış durumda. Buna rağmen, “uçak gemisi tamamen öldü” demek için henüz erken; fakat aynı rol ve önemde, aynı risk–getiri oranıyla varlığını sürdürüyor, demek de artık gerçekçi değil.

ABD Donanması’nın Dağıtılmış Deniz Harekâtı (Distributed Maritime Operations – DMO) doktrinine geçmesi, Rusya’nın uçak gemisini neredeyse ideolojik düzeyde reddedip denizaltı–füze eksenine yönelmesi, Çin’in ise hem en gelişmiş A2/AD (Erişim Engelleme ve Alan Yasaklama) sistemlerini kurup hem de kendi uçak gemisi filosunu yalnızca bu A2/AD şemsiyesinin içinde kullanmak üzere inşa etmesi; hepsi aynı olguyu farklı şekillerde teyit ediyor. Kısacası hipersonik çağda uçak gemisi artık eskisi gibi “deniz savaşının kesin ve belirleyici gücü” değil, risk seviyesi artmış, rolü daralmış ve çevresindeki ağlara bağımlı bir platformdur.

Uçak Gemisinin Gücü ve Zafiyetleri. Uçak gemisinin yirminci yüzyılda sağladığı güç iki temel başlıkta toplanabilir. Birincisi esnek kullanım diğer caydırıcılıktır. Esnek kullanım, savaş zamanı üzerinde taşıdığı insanlı ve insansız hava araçları sayesinde denizden karaya, denizden havaya, denizden denizin altına ve deniz sathına ateş gücü intikal ettirebilme yeteneğidir. Uçak gemisi, üzerinde taşıdığı savaş uçakları, erken ihbar/elektronik harp uçakları ve destek unsurlarıyla, yabancı kara üslerine ihtiyaç duymadan binlerce kilometre uzaktaki bir kriz bölgesine hava gücü taşıyabilen, hareketli bir hava üssü olarak işlev görebilir. Üzerinde taşıdığı insanlı sabit ve döner kanatlı hava araçları ve de insansız hava araçları ile uçak gemisi darbe grubunu havada muharebe hava devriyesi ile (CAP) koruyabilir; karadaki hedeflere günde 300 sorti üzerinden görev icra ederek ateş gücü intikal ettirebilir; denizdeki su üstü hedeflerine havadan saldırı düzenleyebilir; denizaltılara torpido ile saldırı yapacak hava araçlarını kullanabilir ve en önemlisi keşif–gözetleme, elektronik harp gibi savaşın kaderini etkileyen destek unsurlarını işletebilir. Barış ve kriz zamanlarında doğal afetler sonrası müdahale, tahliye, kriz yönetimi, barışı koruma, barışı tesis etme, ambargo ve yaptırım uygulama gibi donanmaların ikinci alan görevlerinde de sınırsız kullanım alanı olan bir gemidir.

İkinci güç unsuru denizde varlık göstermenin en büyük ve caydırıcı temsilcisi olmasıdır. Uçak gemisi kendi tatlı suyunu sonsuz üretme yeteneği ile sadece gıda lojistiğine bağlı kalarak nükleer takati sayesinde sınırsız bir seyir siası içinde harekât icra edebilir. Bu durum hegemonun ‘’sert gücünü hem askeri hem diplomatik anlamda en görünür biçimde kullanması sonucu getirir. Bu yönü ile verdiği siyasi mesaj gücü büyük güçlerin niyet ve kararlılığını açıkça gösteren, çoğu zaman başlı başına caydırıcı kabul edilen bir işarettir.

Ancak uçak gemisinin gücüyle birlikte zafiyetleri de her zaman mevcuttur. Devasa boyutları, yüksek radar kesit alanı, yoğun elektromanyetik ve akustik izi sayesinde, uydu, denizaltı ve uzun menzilli keşif uçakları tarafından tespiti nispeten kolaydır. Uçak Gemisi Darbe Grubu (CSG) bir dizi refakat gemisi, muhrip, fırkateyn, denizaltı ve hava savunma unsuru ile korunsa da büyük yoğunluklu bir güdümlü füze saldırısı karşısında bu savunma hattının doyuma erişmesi sonucunda vurulabileceği Soğuk Savaş boyunca teorik olarak, zaman zaman da tatbikatlarda ortaya konmuştu. Hipersonik öncesi dönemde bile, uçak gemisine karşı hava ve denizden kitlesel seyir füzesi salvoları ile denizaltı torpido saldırıları ciddi bir tehdit olarak görülüyordu.

Hipersonik Çağ: Oyunun Kurallarını Değiştiren Tehdit. Hipersonik silahların sahneye çıkışı, önceden kısmi ve kısıtlı şekilde mevcut olan bu zafiyeti dramatik biçimde büyüttü. Mach 5’in üzerindeki hızlarda uçan hipersonik füzeler ve süzülme araçları, bir uçak gemisinin havadaki önleme uçakları ve refakatteki hava savunma harbi gemileri dahil savunma reaksiyon süresini kritik eşiğin altına çekiyor. Öncelikle hız faktörü, hedef tespiti ile vuruş anı arasındaki sürenin dakikalarla ifade edilmesine yol açıyor; bu, hem komuta–kontrol hem de savunma sistemleri için son derece kısıtlı bir zaman dilimidir. Diğer bir faktör manevra yeteneği; klasik balistik füzelerin öngörülebilir yörüngelerinin aksine, hipersonik süzülme araçlarına uçuş boyunca rota değiştirme imkânı veriyor; bu da hem füzenin izini tahmin etmeyi hem de önleme yapmayı son derece zorlaştırıyor. Uçuş profili de önemli özelliklerden birisi olarak öne çıkıyor. Bazı hipersonik silahların nispeten alçak irtifalarda, radar ufkunun altında yaklaşabilmesi, tespit süresini daha da kısaltıyor. Çin’in DF-21D ve DF-26B gibi “uçak gemisi katili” olarak anılan sistemleri, DF-17 gibi Mach 10 hızlara ve yaklaşık 1.400–1.500 mil menzile sahip hipersonik platformları, Rusya’nın Zircon ve Kinzhal füzeleri, bu yeni tehdidin somut örnekleridir. Zircon’un 600 mil menzil ve Mach 9’a varan sürati; Kinzhal’in ise 1000 mile yaklaşan menzili ve Mach 10’a varan sürati, savunmayı neredeyse imkânsız kılmaktadır. Bu tabloda 40 milyon dolarlık bir hipersonik füzenin, 13 milyar dolarlık bir uçak gemisini yaralaması/batırabilmesi, maliyet–etki dengesini uçak gemisi aleyhine kökten değiştiriyor. Bu nedenle günümüzde uçak gemisi, rakibin hipersonik ve uzun menzilli füze menzili içine girdiği anda bir “hayatta kalma sınavıyla” karşı karşıya kalmaktadır. Bu tehdit yalnızca fiziksel değil aynı zamanda psikolojiktir. Uçak gemisini kıyılardan yüzlerce, hatta binlerce kilometre uzakta tutmaya zorlayan risk tabanlı bir caydırıcılık ortaya çıkmıştır. Bu asimetrinin en tipik örneği Kızıldeniz’de yaşandı. USS Truman uçak gemisi 28 Nisan 2025 tarihinde Husi füzelerinden kaçınma manevrası sırasında bir F/A 18 Hornet savaş uçağını (tanesi 70 milyon dolar) ve çekici vasıtasını denize düşürdü. Bu olaydan kısa süre sonra Trump uçak gemisini sahadan geri çekti. Kısacası denizde savaşın karakteri değişti. Füzeler, menzilleri uzadıkça, gemilerden daha önemli hale geldi. Bugün savaş gemisi olmayan Ukrayna ve Husiler gemi batırabiliyor. Bu durum caydırıcılığın karakterini değiştiriyor. Bu kapsamda sadece füzeler değil sürü halinde gönderilen intihar SİHA’ları da uçak gemileri için büyük tehdit oluşturuyor. Örneğin bir uçak gemisinin üzerine 1000 adet sürü SİHA yaklaşırsa bu uçak gemisi grubunda 4 refakat hava savunma muhribi olduğunu farz edersek hava savunma füze ve top mermi stokları kolayca tükenebilir ve ikinci dalgada 14 milyar dolarlık uçak gemisi savunmasız kalabilir. Çin’in 17 Ekim 2025 tarihindeki zafer kutlamaları sırasında Liuyang’da aynı anda 16 bin İHA ile hava gösterisi yaptığını hatırlatalım.

Uçak Gemisinin Rolünün Dönüşümü Özellikle Ukrayna Rusya savaşı ile Kızıldeniz’de Husilerin yarattığı etki gelecekte yaşanacak büyük hesaplaşmanın yeni doktrinlerine öncülük etti. Silahlı insansız hava ve deniz araçlarının yapay zekâ uygulamaları ile hipersonik füzelerin yarattığı asimetrik etkiler tankları, helikopterleri, kıyıya yaklaşan büyük savaş gemilerini büyük risk ve tehdit altına sokarak doktrin değişikliklerini tetikledi. Böyle bir ortamda büyük deniz güçleri uçak gemisi konusunda bir yol ayrımıyla karşı karşıya kaldı: Uçak gemisini tümüyle terk etmek ya da onu yeni doktrinlere uyarlayarak rolünü dönüştürmek. ABD başta olmak üzere, ana eğilim ikinci yöndedir. ABD Donanması’nın 2018’de benimsediği “Distributed Maritime Operations (DMO)-Dağıtık Deniz Harekâtı Doktrini”, bu yönde geliştirilmiştir. Uçak gemisine baş rol verilmez. Çin’in A2/AD Erişim engelleme ve Alan Yasaklama yeteneklerine karşı ABD Donanması’nın hayatta kalmasını, dağınık ama ağ-merkezli bir şekilde ölümcül gücünü koruması amaçlanır. Burada uçak gemisi artık tek başına çok büyük ateş gücü taşıyan “süper oyuncu” değil, dağınık bir filo ağı içindeki “komuta, kontrol ve sensör düğümü” olarak konumlanıyor. Bu yaklaşımda uçak gemisi, sahip olduğu ileri haberleşme, veri işleme ve sensör kapasitesiyle, fırkateyn, muhrip, denizaltı ve insansız unsurlardan oluşan yaygın bir kuvveti idare ediyor; hedef tespiti, görevlendirme, durumsal farkındalık ve uzun menzilli ateş gücünün koordine edilmesinde bir merkez işlevi görüyor. Uçak gemisinden kalkan F-35C’ler ve E-2D erken ihbar uçakları, doğrudan düşman A2/AD şemsiyesinin en ölümcül katmanının içine girmek yerine, yakınlarında konuşlanarak hem hedef tespit ediyor, hem de darbe grubu ağı içindeki diğer platformlara veri aktarıyor. Böylece uçak gemisi, mümkün olduğunca menzil dışında kalmaya çalışırken, uzun menzilli seyir füzeleri ve diğer vuruş sistemlerinin etkin kullanımına katkıda bulunuyor. Diğer taraftan, önleyici saldırı ve entegre harp konseptleri içinde uçak gemisinin en iyi savunmasının, kendisini tehdit eden sistemleri daha ateşlenmeden etkisiz hale getirmek olduğu kabul ediliyor. Siber ve elektronik harp harekatları, düşmanın füze fırlatma komuta–kontrol zincirini bozmayı hedefliyor; Darbe Grubuna eşlik eden denizaltılar ve uçaklar, kıyıdaki füze bataryalarını, radarları ve kritik A2/AD (Erişimi Engelleme -Anti Access) ve (Alan Yasaklama -Area Denial) unsurlarını vurmakla görevlendiriliyor. Buna rağmen, hipersonik tehdidin tamamen bertaraf edilemediği, savunmanın asgari düzeyde bir riskle yaşamayı kabullenmek zorunda olduğu da bir gerçek. Hipersonik füzelere en iyi savunma lazer benzeri yönlendirilmiş enerji silahları ancak ABD Donanması 33 kilovat ve 150 kilovat sınıfı lazer sistemlerini denemiş olsa da hipersonik bir füzeyi güvenilir biçimde düşürebilmek için Pentagon değerlendirmeleri bir megavat düzeyinde lazer gücünü işaret ediyor ki bu teknoloji ise halen çok uzakta.

USS Gerald R. Ford Örneği: Üç Kritik Denizde Menzil ve Risk Çelişkisi Yeni nesil, en modern ABD uçak gemisi USS Gerald R. Ford, en ileri fırlatma, iniş ve radar teknolojileriyle donatılmış olmasına rağmen, karşı karşıya olduğu jeopolitik kriz alanlarında klasik uçak gemisi üstünlüğünü koruyamıyor. Akdeniz, Basra Körfezi ve Çin denizleri bağlamında yapılan analizler, menzil ile güvenlik arasında çözülemeyen bir ikilem yarattığını gösteriyor. Akdeniz’de Rusya’nın Zircon, Kinzhal ve Oniks gibi silah sistemlerini taşıyan su üstü ve denizaltı gemileri risk yaratıyor. Gelecekte Rusya’nın rejim değişikliği sonrası ayrılmak zorunda kaldığı Suriye’ye geri dönerek burada S 300 ve S 400 hava savunma sistemlerini konuşlandırması durumunda risk daha da büyütecektir. Basra Körfezi’nde ise coğrafya bizzat bir tuzak. Körfezin darlığı ve İran’ın 300 ila 1000 kilometre arasında değişen menzillerde katmanlı füze mimarisi, uçak gemisinin güvenli mesafe diye bir seçeneği olmadığını gösteriyor. Körfeze girmek yüksek risk, tamamen dışında kalmak ise İran’ın iç hedeflerine hava gücüyle etkili saldırıları imkânsız hale getiriyor. Umman Denizi’ne çekilen bir uçak gemisi için F 18-Super Hornet ‘lerin hava-yer görevi menzili, İran içlerine taarruzu neredeyse anlamsız kılıyor. Bu durumda platform, gerçek bir güç intikal aracından çok, hedef haline gelmemeye çalışan sembolik bir varlık gösterisi unsuru haline geliyor. Batı Pasifik’te Çin’in DF-21D, DF-26 ve DF-17 ile oluşturduğu çok katmanlı A2/AD alanı, belki de dünyanın en yoğun uçak gemisi karşı mimarisini temsil ediyor. DF-21D’nin 1000 mili aşan, DF-26’nın 2500 mile kadar uzanan menzili ile hipersonik DF-17, füzesi Güney Çin Denizi ve Doğu Çin Denizi’nde devasa bir A2/AD yeteneği yaratıyor. Çin’in uydu, ufuk ötesi (OTH) radar ve İHA’lardan oluşan ISTAR (İstihbarat, Gözetleme, Hedef Temini, Keşif) ağı, imha çevriminin tamamlanmasını kolaylaştırırken, USS G. Ford’un Tayvan Boğazı’ndan ancak 1000-1200 mil uzakta nispeten “daha az riskli” sayılabilecek mevkilerde kalmasına izin veriyor. Ancak bu mesafeden, F-35C’nin yaklaşık 600 mil muharebe yarıçapı bile Tayvan ve çevresindeki hedeflere etkin sorti yapmasına yetmiyor; birden fazla havada yakıt ikmaline dayalı, son derece karmaşık ve kırılgan bir harekât zinciri gerekiyor. Bu üç harekât alanının ortaya koyduğu temel sorun modern uçak gemisinin, ciddi rakipleri karşısında, kendi hava darbe grubunun menzilini etkin kullanabilmek ile rakibin ateş gücü menzili dışında hayatta kalmak arasında denge kuruma ihtiyacıdır. Yaklaşırsa risk artar, uzakta kalırsa vurucu güç anlamsız kalır. Bu paradoks, hipersonik çağın uçak gemisi için yarattığı temel çelişkidir.

Rus ve Çin Yaklaşımları. Rus stratejistlerinin büyük bölümü, modern harp ortamında uçak gemisinin rolünün ciddi biçimde azaldığı görüşündedir. Rus stratejistlere göre A2/AD yetenekleri, hipersonik füzeler, insansız sualtı araçları, İHA sürüleri ve denizaltılar, uçak gemileri için ciddi tehditlerdir. Rus Donanması’nın özellikle 2022 Temmuz ayında Karadeniz’de kıyıya aşırı yaklaşan Slava sınıfı Moskova kruvazörünü Ukrayna’nın saldırısı ile kaybetmeleri sonrası önceliğini denizaltından fırlatılan balistik füzelerden hipersonik silahlara kaydırması, firkateynler ve küçük korvetleri Kalibr, Oniks, Zirkon ile donatarak tonajının çok üstünde vuruş gücü yaratması tesadüf değildir. Arktik ve Pasifik’teki stratejik savunma görevleri, Kuzey Deniz Rotasının güvenliği ve bölgesel A2/AD görevleri, Rusya’yı uçak gemisinden ziyade kıyı tabanlı füze sistemlerine, denizaltılara ve kara konuşlu hava kuvvetine dayanan bir deniz stratejisine itmiştir. Çin ise paradoksal bir ikilem içindedir. Bir yandan DF-21 ve benzeri “uçak gemisi katili” sistemlerle ABD uçak gemilerini savunmasız hale getiren dünyanın en güçlü A2/AD mimarisini oluştururken, diğer yandan Fujian ve devamıyla dünya tarihinin en iddialı uçak gemisi inşa programlarından birini yürütmektedir. Buradaki kilit nokta, Çin’in uçak gemilerini ABD gibi okyanusların ortasında serbestçe dolaşan küresel güç intikal araçları olarak değil, kendi A2/AD koruma zarfının içinde, birinci adalar zinciri dâhilinde faaliyet gösteren, bölgesel deniz kontrolünü pekiştiren ve ABD donanmasının manevra alanını kısıtlayan destekleyici platformlar olarak tasarlamasıdır. Çinli stratejistler birinci adalar zincirini, Çin’in kaderini gerçekleştirmesi için kırılması gereken “metal bir zincir” olarak tanımlar; uçak gemileri bu zinciri kıracak değil, zincir içindeki Çin kuvvetlerine esneklik kazandıracak unsurlardır. Diğer yandan Çin’in uçak gemilerine bakışında bir diğer farklı perspektif ise küresel ticarete ve denizdeki düzene verdiği önemdir. Yeni dünya düzenine geçildiğinde Çin kendi ticari çıkarlarını korumak için barış ve kriz durumlarında uzak deniz alanlarında sürekli varlık gösterecektir. Bu görevler için de uçak gemileri gereklidir. Bu iki zıt yaklaşımın ortak noktası hem Rusya’nın hem Çin’in, hipersonik ve A2/AD çağında uçak gemisinin eski merkezi rolünü kaybettiği gerçeğini kabul etmiş durumda olmalarıdır. Rusya tamamen denizaltı–füze eksenine kayarken, Çin sınırlı ve bölgesel rollerle uçak gemisini A2/AD şemsiyesinin altına çekmektedir.

Uçak Gemisi Sahipliği ile Ekonomik Güç İlişkisi. Günümüzde dünyanın en büyük ekonomisine sahip 19 ülke ve AB yani G 20 içinde Uçak gemisi sahibi olma ile ekonomik büyüklük arasında bir ilişki ortaya koymaktadır. Buna göre, büyük ekonomiler genellikle uçak gemisi edinme eğilimindedir; ancak her büyük ekonomi gemi sahibi olmadığı gibi, daha küçük ekonomilerden de istisnalar çıkabilmektedir. Buna rağmen, ilk uçak gemisinin envantere girdiği yıl ile o dönemdeki milli gelir arasında pozitif yönlü, anlamlı bir korelasyon tespit edilmiştir. ABD, Birleşik Krallık ve Fransa gibi ülkeler, yirminci yüzyılın ilk yarısında uçak gemisi çağını başlatırken zaten dünya ekonomisinin zirvesindeydiler. Çin, ilk uçak gemisi Liaoning’i ancak milli geliri 8 trilyon doları aşarak ABD’den sonra ikinci sıraya yerleştiğinde hizmete aldı. Hindistan, Brezilya ve Arjantin gibi ülkeler görece daha düşük gelir seviyelerinde eski hafif uçak gemileri edinmiş olsalar da bunların önemli kısmı ya kısa süre işletilmiş ya da zamanla filodan çıkarılmıştır. Bugün Hindistan birisi yerli yapım olmak üzere 2 adet ve Brezilya ise ikisi de dışarıdan kullanılmış gemi olarak satın alınan 2 uçak gemisi sahipliğine devam etmektedirler. Almanya gibi büyük bir ekonomi ise coğrafi konumu, ittifak ilişkileri ve kara–hava ağırlıklı savunma doktrini nedeniyle bugüne kadar hiç uçak gemisi edinmemiştir.

Türkiye, 2023’te TCG Anadolu ile ilk kez amfibi hücum gemisi sınıfı bir platforma sahip olmuştur. Bu gemi seçim yatırımı ve iç politika propagandası nedenleriyle kamuoyuna uçak gemisi olarak lanse edilmişse de daha sonra SİHA gemisi olarak adlandırılmıştır. Milli gelirimiz bu gemi inşası başladığında 0,8–0,9 trilyon dolar düzeyindeydi. Bugün 1,5 trilyon dolar seviyesine erişmiştir. Bu durum uçak gemisi için alt sınırda kabul edilebilecek bir ekonomik eşiği ifade eder. TCG Anadolu’nun yaklaşık 1,3 milyar dolarlık maliyeti bu ölçek için yönetilebilir görünse de 45–65 bin tonluk, EMALS veya benzeri yüksek teknoloji sistemler taşıyan, üzerinde 30–50 uçaklık filo planlanan bir ikinci büyük uçak gemisinin gemi maliyetinin 4–6,5 milyar dolar, hava unsurları ile entegrasyon dahil toplam paket maliyetinin 8–10 milyar dolar seviyesine tırmanacağı tahmin edilmektedir. Bu yük, Türkiye’nin diğer deniz projeleri, hava savunma sistemleri, kara kuvvetleri modernizasyonu ve ekonomik kırılganlıkları göz önüne alındığında, sürdürülebilir olmaktan uzaktır. Ancak asıl mesele operasyonel kısıtlamalardır.

Türkiye için Bugün Denizaltı mı Uçak Gemisi mi? Türkiye ne ABD gibi iki okyanusa hükmeden bir ada–kıta devletidir ne de Çin gibi A2/AD koruma balonu içinde bölgesel deniz hâkimiyeti kurmaya çalışan bir yarı-kıta gücüdür. Türkiye’nin manevra alanı Doğu Akdeniz ve Ege’de dar, sıkışık ve ada, adacık kayalıklar ve ticari trafik nedeni ile radar doygunluğunun çok yüksek olduğu bir çerçeve çizmektedir. Bu alanlarda İsrail, GKRY, Yunanistan ve doğal müttefikleri ABD, İngiltere ve Fransa deniz ve hava ortamında en büyük risk ve tehditi oluşturmaktadırlar. Daha önemlisi GKRY’de bulunan İngiliz, Fransız ve Amerikan üsleri/saldırı unsurları ile Girit adasındaki Amerikan ve Yunan üslerinden hareket edecek hava/deniz unsurlarının varlığı bu denizde savaş zamanı uçak gemisi gibi çok büyük tonajlı bir geminin emniyetle seyrine izin vermeyecektir. Doğu Akdeniz ve Ege, savaş zamanı her zaman çok katmanlı hava ve füze tehditlerinin gölgesinde olacaktır. Bu denizlerde uçak gemisi, derin okyanuslara açılan geniş güvenli alanlarla değil, her yönden uzanan füze menzilleri, ada zincirleri, boğazlar, dar alanlar ve sabit radar ağlarıyla karşılaşır. Dolayısıyla Türkiye Doğu Akdeniz ve Ege’de mutlak hava üstünlüğü ile deniz kontrolünü tesis etmediği sürece bu dar alanlarda uçak gemisi dolaştırması son derece risklidir. Yunanistan İsrail ve müttefikleri karşısında söz konusu mutlak kontrolü sağlamak savaşın ilk zamanlarında çok güçtür. O nedenle düşmanın Ege ve Doğu Akdeniz’de hareket serbestisini engellemek ana hedef olmalıdır. Bu nedenle öncelikle güç intikali unsurlarımız stratejik koruma altında tutulurken tüm gayretlerimiz A2/AD (Erişimi Engelleme) ve (Alan Yasaklama)’ya odaklanmalıdır. Bu kapsamda düşman suüstü ve denizaltı unsurlarının üs ve limanlarından hareketine daha sonra da lojistik olarak desteklenmesine; batı Akdeniz’den intikal edecek GKRY, Yunan ve İsrail müttefiklerinin deniz unsurlarının harekât alanlarına erişimleri engellenmelidir. (Burada Libya çok önemlidir.) Eğer deniz harekât serbestimize engel olacak kadar stratejik çıkar alanımıza girmişlerse o zaman da söz konusu alandaki harekât serbestilerini yasaklamak hedef olmalıdır. Unutulmamalıdır ki Mavi Vatan’ın anlamı, denizlerde kalıcı egemenlik arayışı kadar, Türkiye çevresinde düşmanın rahatça hareket edemeyeceği, dilediği gibi yaklaşamayacağı, girdiyse çıkamayacağı bir A2/AD alanı kurmaktır. Bu ise uçak gemisinden çok, denizaltı, kıyı tabanlı uzun menzilli füzeler, akıllı mayınlar, insansız sürü sistemleri ve güçlü bir deniz havacılığı ile mümkündür. Bu coğrafyada uçak gemisi, en iyi ihtimalle sınırlı süreyle ve dikkatli risk yönetimiyle kullanılabilecek, her krizde ilk öne sürülemeyecek kırılgan bir güç gösterisi aracıdır. Buna karşılık denizaltı, Türkiye’nin çevresindeki bütün denizlerde görünmeden dolaşabilen, gerektiğinde ilk ve en ağır darbeyi vurabilen, psikolojik caydırıcılığı son derece yüksek, stratejik bir silahtır.

Maliyet–Etki Dengesi. Bir büyük uçak gemisine harcanacak 8–10 milyar dolar, Türkiye’nin deniz gücü açısından daha akıllıca dağıtıldığında çok daha yüksek bir caydırıcılık ve savaş gücü üretir. Aynı bütçeyle Reis sınıfı veya MİLDEN sınıfı hava-bağımsız tahrik sistemli denizaltı filosu genişletilebilir; hatta uzun vadede nükleer tahrik altyapısının temeli atılabilir. Gelişmiş AKYA ağır torpido, Gezgin ve Atmaca tipi seyir füzesi stokları artırılabilir; denizaltıdan fırlatılan seyir ve gelecekte hipersonik silah programları beslenebilir. Otonom ve yarı otonom insansız sualtı araçları, mayın harbi ve denizaltı avcılığı için geliştirilebilir.Denizaltının birim maliyetine karşılık sağladığı caydırıcılık oranı, uçak gemisine göre kat kat daha yüksektir. Uçak gemisinin varlığı açık, izi ortadadır; psikolojik etki yaratır fakat aynı zamanda vurulması halinde ağır bir siyasi ve askeri şok yaratır. Denizaltı ise tam tersine belirsizlik üretir; nerede olduğu bilinmeyen bir denizaltı, bir uçak gemisinin yaratamayacağı düzeyde tedirginlik doğurur. Türkiye gibi çevresi rakip füze menzilleriyle çevrili bir ülke için bu belirsizlik, caydırıcılığın kalbidir.

TCG Anadolu’nun Kardeşi Gereklidir. TCG Anadolu, Türkiye’nin ölçeğine ve coğrafyasına uygun, makul maliyetli ve çok rollü bir platformdur. Amfibi hücum harekâtı, insani yardım, tahliye, kriz yönetimi, SİHA tabanlı hava taarruzları ve sınırlı “hafif uçak gemisi” görevleri için yeterli bir esneklik sağlar. Aynı sınıfta bir kardeş gemi inşa etmek, bakım–onarım sürelerini dengelemek ve görev sürekliliğini sağlamak açısından önemli ve anlamlıdır; üstelik mevcut tasarım ve sanayi altyapısı üzerinden yürütüleceği için maliyet etkinliği yüksektir. Ancak 60 bin tonluk, EMALS donanımlı, onlarca jet taşıyan bir süper uçak gemisi Türkiye için ne ekonomik ne doktrinel ne de coğrafi bakımdan rasyoneldir.

Sonuç. Türkiye açısından temel soru şudur: Bu yeni çağda, Anadolu’dan sonra ikinci, çok daha büyük ve pahalı bir uçak gemisi inşa etmek, Türkiye’nin coğrafyasına, ekonomisine ve deniz doktrinine gerçekten hizmet eder mi? Yoksa Türkiye, denizaltı gücünü ve A2/AD kapasitesini büyütmeye odaklanarak çok daha rasyonel bir yol mu izlemelidir? Uçak gemisinin hipersonik çağdaki konumu artık tartışmalıdır. Uçak gemileri caydırıcıdır ama savaş kazandırmaz. Örneğin son tahlilde 2026 Ocak ayında USS A. Lincoln uçak gemisi darbe grubu, İran’ın geniş coğrafyası, yeraltına alınmış ve dağıtık altyapısı karşısında kalıcı hava üstünlüğü üretemez. Daha da öte USS Lincoln, Umman Denizinde İran ABD restleşmesinde Umman Dağları gölgesinde kalmayı tercih etti ve hipersonik ya da gemiye karşı füze tehdidi nedeni ile açık denizlere serbestçe çıkamadı. Bu çerçevede hipersonik çağ, uçak gemisini bir gecede ortadan kaldırmadı, ancak tartışmasız üstünlüğünün sona erdiğini gösterdi. Bugün hiçbir ciddi deniz stratejisti, uçak gemisinin düşman kıyılarına yakın, risksiz dolaşabileceğini iddia etmiyor. Uçak gemisi hâlâ düşük yoğunluklu çatışmalarda, insani yardım operasyonlarında, diplomatik güç gösterilerinde ve müttefik güvence görevlerinde önemli bir araçtır. Ancak büyük güç rekabetinin en sert yaşandığı A2/AD doygunluk bölgelerinde, eski merkezi rolünü kaybetmiştir.

Bu görüşler ışığında Türkiye’nin ekonomik büyüklüğü, jeopolitik çevresi ve deniz doktrini birlikte değerlendirildiğinde, ikinci büyük uçak gemisi projesi sürdürülebilir, rasyonel ve stratejik bir tercih değildir. Türkiye, denizaltılarını, uzun menzilli füze kapasitesini, TF-2000 seviyesinde hava savunma destroyerlerini, kıyı tabanlı A2/AD hatlarını ve insansız deniz unsurlarını güçlendirerek; Mavi Vatan’ı uçak gemisiyle değil, derinlikte ve belirsizlikte saklı bir caydırıcılıkla korumalıdır.

Ancak barış ve kriz dönemi faaliyetleri için hava unsurlarını taşıyabilen büyük tonajlı bir sınıf gemiye ihtiyaç vardır. O nedenle en fazla TCG Anadolu’nun bir kardeşi inşa edilmelidir. Bunun ötesinde büyük uçak gemisi hedefi, hipersonik çağın gerçekleri ve Türkiye’nin sınırları bakımından stratejik risktir. Türkiye’nin gerçek deniz gücü, kimsenin göremediği, ama herkesin hesaba katmak zorunda kaldığı denizaltılarında yatmalıdır.

Cem Gürdeniz

Yirminci yüzyılın deniz hâkimiyet sembolü olan uçak gemisi, bugün artık tartışmasız bir üstünlük aracı değildir. Mach 8–10 hızında gelen bir hipersonik füzenin karşısında 13 milyar dolarlık bir platformun hayatta kalma hesabı yapması, savaşın karakterinin değiştiğini gösterir.… pic.twitter.com/yVwqkdLCrJ

— Cem GÜRDENİZ (@cemgurdeniznet) February 22, 2026