Deniz kültürü bir devletin denizcileşmesinde en önemli rolü oynayan faktördür. Deniz kültürü ne kadar köklü ve zenginse o devletin halkıyla birlikte denizcileşmesi o kadar kolay olur. Bizim deniz kültürümüz içinde İstanbul’un şehir hatları vapurları özel yere sahiptir. Kendimizi bilmeye başladığımız andan itibaren çocukluk döneminde karşımıza çıkan vapurlar içimizdeki kaptanın uyandığı sembollerdir. Çocukluğum Sarıyer’de geçtiğinden boğaz vapurları hayatımın ayrılmaz parçasıydı. Sarıyer’e Kalender, Halas, Göztepe gibi kendi sınıflarının en aristokrat görüntülü gemileri uğrardı. O gemilerin estetiği ve zarafetini Şehir Hatları bir daha hiçbir sınıf gemi ile yakalayamadı. Onlar dinledikçe daha da güzelleşen Beethoven veya Mozart’ın ölümsüz eserleri gibiydi. Baktıkça daha da güzelleşen sanat eserlerine benzerlerdi. Hepsinin köprüüstünden makine dairesine dolaşmadığım yeri yoktur. Bu arada ortaokula 1969 yılında Haydarpaşa Lisesinde yatılı olarak başladığımda Beşiktaş – Üsküdar arasında Kocataş sınıfı küçük vapurlara binerdim. Olağanüstü estetik görünüşlerinin yanı sıra, manevra yetenekleri yüksek gemilerdi. Maket gibiydiler.
En Köklü Denizcilik Kurumlarından Biriydi. Şehir Hatlarının tarihi, denizcilik tarihinde Deniz Kuvvetleri’nden sonra en eski olandır. Boğaz iskelelerine köprüden yolcu nakliyatı imtiyazı padişahlık zamanında Şirket-i Hayriye adıyla özel sektöre verilmişti. O zaman boğaza yol yapılmamıştı. Sık sık iskelelere vapur uğrar, Köprü’den Kavak’lara kadar şirket vapurları nakliyatı sağlarmış. Suhulet ve Sahilbent isimli iki küçük araba vapuru ile de Kabataş’la Üsküdar arası tekerlekli araçların nakliyatı yapılırmış. Galatasaray adası şirketin kömür deposuymuş. Erol isimli bir şilep, Zonguldak’tan adaya kömür getirir, Boğaz vapurları da bu adadan kömür ikmalini yaparmış. Kadıköy, Anadolu sahili, Adalar ve sonra Yalova’ya Deniz Yollarına bağlı Şehir Hatları gemileri çalışırmış. Bağdat, Basra, Halep gibi az su çeken yandan çarklı gemilerle Moda, Kalamış, Suadiye ve Bostancı seferleri yapılırmış. Fransızlardan devir alınan “Haliç şirketi” vapurlarıyla da Köprü’den Sütlüce ve Kâğıthane’ye yolcu nakliyatı yapılırmış. Belediye bir ara kazançlı zannederek, Kadıköy – Adalar ve Haliç gemilerini almış ve “Akay” şirketi ismi ile işletmeye başlamış ancak iki sene zor dayanabilmiş, bakımsız bir vaziyete gelen gemileri tekrar Şirket-i Hayriye’ye iade etmiş. Şirketi-Hayriye’nin son sahibi Necmettin Molla da ölünce, mirasçılar şirketi Deniz Yollarına devretmiş. Haliç, Boğaz, Adalar hatları birleştirilerek, “Şehir Hatları İşletmesi” adı ile şehir içi yolcu taşımacılığına başlamış. 1938’de Almanya’dan Suat ve Ülev gemileri, İkinci Dünya Savaşı sonunda İngiltere’den on adet buharlı vapur ile Fenerbahçe, Paşabahçe ve Dolmabahçe motorlu gemileri alındı.
Vapurlar Vahşi Kapitalizmin Kurbanı. Başlı başına bir deniz kültür unsuru olan Şehir Hatları, ilerleyen yıllarda Türkiye’deki liberalleşme ve özelleştirme dalgalarından payını aldı ve vahşi kapitalizmin kurbanı olarak İDO, İstanbul Deniz Otobüsleri isimli şirketin içinde eridi gitti. İDO ile geleneksel şehir hattı vapurculuğunun deniz kültürünün zarafetini temsil eden estetik ve duygusal tüm unsurları yok edildi. İstanbul’da ilk kez deniz otobüsleri Mayıs 1987’de kullanılmaya başlandı. İlk görüşümden ve içine girişimden itibaren bu gemileri sevememiştim. Bir gemi için, benim gibi birinin “sevmemek” kelimesini kullanması, aslında çok üzücüydü. Ama bu gemileri, başta tanımlayıcı isimlerinden olsa gerek, sevemedim. Denizci değillerdi. Deniz Otobüsü ne demekti? Karadaki bir teknik çözüm denize uygulanmış, denizin kendi kültürüne karadan yeni bir kültür ithal edilmişti. Açık hava ile temas yoktu. Gözünüzü kaparsanız, havada, uçakta veya karada bir otobüste olduğunuzu hissedebiliyordunuz. Denizin temiz havayla birleşen kokusunu içinize çekemiyordunuz. Soluduğunuz hava, dâhili havalandırma sistemlerinin filtrelerinden ve klima sistemlerinden geçtikten sonra yolcu kompartımanlarına üfleniyordu. Bu ortamda, İstanbul halkının 1820’lerden bu yana alışmış olduğu, Şehir Hatlarının klasik yolcu gemilerindeki taze çay, maun, makine dairesi ve Boğaziçi ile Adaların kokusunun karışımını hayal bile edemiyordunuz. Martılar dahi bu gemilere uğramıyordu. Korkuyorlardı. Her şey suni, plastik ve teknoloji ürünüydü. Gemide ne İstanbul’un ne de denizciliğin romantizmi vardı. Sanayileşmenin denizdeki en kötü örneği İstanbul’a hizmet diye sunuluyordu. Görüntüleri İstanbul’un siluetini bozuyordu. Koltuklar THY’nin ekonomi sınıfını andırıyordu. Çok yolcu almak uğruna konfor kurban edilmişti. Hâlbuki Halas veya Kalender gibi dış görünümü ile eski gemiler örnek alınarak yüksek süratli, manevrası güçlü gemiler inşa ettirilebilirdi. İsviçre’de Leman veya Como göllerinde, İsveç’in Stockholm Limanı’nda yılların geleneklerine ve şehirlerin denizcilik kültürlerine sadık kalınmış ve neredeyse 19’uncu yüzyıldan bu yana aynı tasarım yolcu gemilerinin dış görünüşleri ile iç tasarımları aynen korunmuştu. Değişen tek şey ileri teknoloji makine ve destek sistemleriydi. Bu sayede yüksek sürat ve manevra yeteneği kazandırılmıştı.
Asıl olan Deniz Kültürüdür. Denizcilik sadece ekonomik veya askeri güç değildir. Asıl güç kültürel boyutundan gelir. Toprak Gemi Anadolu’nun sahipleri bu kültürü ne zaman kazanacak? Yerel seçimlerin yaklaştığı şu günlerde bir hatırlatma yapalım. 1895 yılında İstanbul’da 35 bin kürekli sandal vardı. Boğaziçi’nde hafta sonları Tarabya ve İstinye Koyları ile Göksu’da sandalları ile deniz pikniğine gidenler yüzünden deniz görünmez olurdu. Demem o ki, 1895 yılında İstanbul halkının denize tutkunluğu bugünlerle kıyaslanamaz. O dönemde deniz kültürü korunabilseydi, İstanbul halkı geleneksel Boğaziçi vapurlarının yerini, çirkin deniz otobüsleri ile yolcu motorlarının almasına asla izin vermezdi. Neymiş efendim, Türkiye’de her 75 kişiye bir tekne düşecek önlemler alınıyormuş! (Halen 2300 kişiye bir tekne düşüyor) Siz önce İstanbul’da yaşayıp hayatında denizi hiç görmemiş insanları denizle buluşturun.
Cem Gürdeniz