Kızıldeniz kaynaklı tedarik zincirindeki belirsizlikler 2025’te devam ediyor

Dünyanın önde gelen MSC, Maersk ve CMA CGM gibi konteyner hatları, Yemen’deki İran destekli Husilerin, Gazze’de ateşkes devam ettiği sürece gemilere saldırmayacaklarını taahhüt etmelerine rağmen, yakın zamanda gemilerini Kızıldeniz’e geri göndermeyeceklerini belirttiler. Fransız şirketi CMA CGM, 25 Ocak’ta yaptığı açıklamada, artan istikrarın sektör için “olumlu ancak kırılgan bir işaret” olduğunu belirtti ve alternatif rotaları önceliklendirmeye devam edeceklerini duyurdu.

Süveyş Kanalı’nı kullan ticari gemi sayısında %50’lik düşüş

Amerikan kaynaklarına göre Husiler, Gazze’deki saldırıların başlamasından bir ay sonra, yani Kasım 2023’ten bu yana, Kızıldeniz’in Bab el-Mandeb Boğazı’nda yaklaşık 190 ticari ve askeri gemiye füze ve insansız hava aracı saldırıları düzenledi. Bu saldırılar, deniz taşımacılığı şirketlerinin Kızıldeniz güzergahını kullanmayı bırakmasına ve rotalarını Afrika’nın güney ucundan geçerek Ümit Burnu’nu kullanacak şekilde değiştirmesine yol açtı. Normalde küresel ticaretin yaklaşık %12’sinin geçtiği bu rota, Kuzey Avrupa ve Doğu Asya arasındaki tipik bir gidiş-dönüş yolculuğuna yaklaşık 7.000 deniz mili ekliyor. Bu rota sapmalarının sonucunda Akdeniz ile Kızıldeniz arasında geçiş yapmak için Süveyş Kanalı’nı kullanan ticari gemi sayısı, 2023’te 26.000’in üzerindeyken 2024’te 13.200’e düştü.

Rota değişikliğinin bedeli maliyet, gecikme ve artan emisyon

Tedarik zincirleri, bu rotanın değişmesiyle birlikte daha yüksek nakliye maliyetleri, ürün teslimatlarında gecikmeler ve artan karbon emisyonlarıyla başa çıkmak zorunda kaldı. Gazze’deki ateşkes, bu kesintinin nihayet sona erebileceği yönünde umut verdi. Ancak denizcilik şirketleri, özellikle de büyük konteyner hatları, uzun vadeli güvenlik sağlanana kadar bölgeye geri dönmekte acele etmeyecek gibi görünüyor.

Krizin ilk aşamalarında, Çin’in Şanghay kentinden Avrupa’ya bir konteyner taşımak, gemi saldırıları başlamadan önceki döneme kıyasla yaklaşık %250 daha fazla maliyetliydi. Bu durum, büyük ölçüde artan yakıt maliyetleri, gemi arz kapasitesindeki düşüş, sektörde oluşan panik havası, talepteki mevsimsel artışlar ve yüksek sigorta primlerinden kaynaklanıyordu. 2024 yılı boyunca navlun fiyatları bazı dalgalanmalara rağmen kriz başlamadan önceki duruma göre yüksek seviyelerde kaldı. Örneğin, Çin’in Şanghay kentinden Hollanda’nın Rotterdam limanına 40’lık bir konteyner taşımak, Ocak ayında ortalama 4.400 ABD dolarından Temmuz-Ağustos aylarında 8.000 ABD dolarının üzerine çıktı. Yıl sonunda ise bu maliyet ortalama 4.900 ABD dolarına düştü. Bu oranlar sadece çıplak navlunların ortalaması olup surcharge olarak isimlendirilen ek ücretleri içermemektedir. Ülkemizdeki navlun oranlarına baktığımızda özellikle Körfez ülkeleri ile olan karşılıklı ticaretin navlun oranlarındaki artış kriz öncesi oranlara göre 4 katın üzerinde olmuştur.

Artan nakliye maliyetlerinin tüketiciye yansıması 2025’te %0,6 oranında

Bu maliyetlerin tüketicilere daha yüksek fiyatlar şeklinde yansıyıp yansımayacağını söylemek için henüz erken – tedarik zinciri boyunca nihai tüketici fiyatlarına tam yansıması 12 ayı bulabilir. Ancak bazı tahminlere göre, bu artan nakliye maliyetlerinin tedarik zincirine etkisi nedeniyle 2025 yılında küresel tüketici fiyatlarının ortalama %0,6 oranında artabileceği öngörülüyor.

Tutarsız transit süreleri tedarik zinciri için büyük sorun

Afrika’nın güneyinden geçen alternatif rota, birçok nihai ürün, yarı mamul ve hammaddenin teslimatlarında gecikmelere de yol açtı. Yine Körfez ülkeleri ile olan ticaretteki transit süreler ortalama 20 günden 50 gün ve üzerine kadar çıktı. Bazı hatların 28-32 gün verilen Çin ithalat transit süresi bu krizden sonra 30-60 gün olarak değişti. Transit sürelerinin uzamasının yanı sıra bu sürelerdeki tutarsızlık da ihracatçı ve ithalatçılar için ciddi zorluklara sebep olmuştur. Zamanında varan konteyner gemilerinin oranı, 2023’te dünya genelinde ortalama %60 iken, 2024 boyunca %50’ye düştü. Bu durum, gemilerin planlanandan daha geç varması nedeniyle bazı limanlarda tıkanıklığa yol açarak ekstra gecikmelere de sebep oldu.

Tutarsız transit süreleri, tedarik zincirleri için büyük bir sorun teşkil ediyor çünkü işletmelerin envanter planlamasını ve üretim programlarını koordine etmesini zorlaştırıyor. Nitekim Tesla ve Volvo gibi bazı otomobil üreticileri, otomotiv yarı mamul eksikliği nedeniyle 2024’ün başlarında geçici olarak üretimi durdurdu. Çay ve kahve gibi gıda tedarik zincirleri de bu gecikmelerden etkilendi.

Türkiye krizi fırsata çevirmek için proaktif stratejiler geliştirmeli

Bu durum karşısında Avrupa’daki bazı şirketler, stok seviyelerini artırarak ve hava veya demiryolu gibi alternatif taşımacılık yöntemlerini kullanarak uyum sağlamaya çalıştı. Bazı Avrupa şirketleri ise Asya’daki tedarikçilere bağımlılığı azaltmak adına ürünlerini Türkiye ve Fas gibi daha yakın bölgelerden temin etmeyi içeren “yakın bölge tedariki” (nearshoring) stratejisini benimsedi. Konusu açılmışken bu tip global lojistik krizlerin Türkiye için fırsat yaratabileceğini, ama krizi fırsata dönüştürmek için proaktif stratejiler geliştirilmesi gerektiğini de belirtmek isterim.

Ümit rotası yerine Kızıldeniz tercihi en az %33 daha fazla yakıt demek

Afrika’nın güneyinden geçen ve daha uzun olan Ümit rotası, Avrupa ile Asya arasında seyahat eden gemilerin Kızıldeniz üzerinden geçmeleri durumuna kıyasla ortalama %33 daha fazla yakıt tüketmesine neden oluyor. Ancak rotası değişen gemiler, gecikmeleri azaltmak için geçtiğimiz sene boyunca zaman zaman normalden yaklaşık %5 daha hızlı seyir yaptılar. Gemi hızındaki bu artış, emisyonları da artırıyor – büyük konteyner gemileri, hızlarını her %1 artırdıklarında %2,2 daha fazla yakıt tüketiyor. Ayrıca gemilerin sefer ve liman uğrak planları değişmesi sonucunda daha ufak gemilerle daha fazla aktarma yapılması sonucu konteyner başına düşen birim emisyon oranları da artı.

Yıllık ek emisyon miktarı 41 milyon ton CO₂’ye ulaşabilir

Kızıldeniz’den uzaklaşan gemilerin neden olduğu ek emisyonların kesin miktarını belirlemek için daha fazla veriye ihtiyaç duyuluyor. Ancak tahminler, Aralık 2023 ile Nisan 2024 arasında Kızıldeniz’den yön değiştirerek seyreden gemilerin yaklaşık 13,6 milyon ton daha fazla CO₂ yaydığını gösteriyor – bu, aynı dönemde dokuz milyon otomobilin yaydığı karbon emisyonuna eşdeğer (Inverto, 2024). Eğer gemiler bölgeden uzak durmaya devam ederse, yıllık ek emisyon miktarı 41 milyon ton CO₂’ye ulaşabilir. Ayrıca, bazı yükler deniz taşımacılığından çok daha yüksek çevresel etkiye sahip hava taşımacılığına kaydı. Uzun mesafeli hava kargo taşımacılığı, ton başına kilometrede konteyner taşımacılığına kıyasla en az 50 kat daha fazla CO₂ emisyonu üretiyor.

Büyük konteyner hatları Kızıldeniz’e yakın zamanda dönerler mi?

Konteyner hatları Süveyş Kanalı’na geri dönmeden önce Kızıldeniz çevresinde uzun süreli bir istikrar görmek isteyecektir. Bunun nedeni kısmen, mürettebat, yük ve gemiyle ilgili güvenlik endişeleridir. Ancak nakliye şirketleri, liman uğraklarının ve seferlerin programlanmasıyla ilgili operasyonel zorlukları da göz önünde bulundurmak zorundadır. Eğer Kızıldeniz’de saldırılar yeniden başlarsa, konteyner hatları Ümit Burnu’ndan geçen daha uzun rotaya hemen geri dönmekte zorlanacaktır. Böyle bir durum olmasında 2024 senesi başlarındaki kaos ortamı geri gelecektir. Ayrıca konteyner hatları yeniden Kızıldeniz’e dönmeye başladıklarında da sefer ve liman uğrak planlarındaki değişmelerden ötürü ilk etapta bazı aksaklıklar yaşanmasını öngörebiliriz.

Şimdilik, Bab el-Mandeb Boğazı’ndaki durum belirsizliğini koruyor. 20 Ocak’ta televizyon konuşması yapan Husi lideri Abdul-Malik el-Husi, “Tetiğe basmaya hazırız.” uyarısında bulunduğunu ve Gazze’deki varılan ateşkes anlaşmasının hala pamuk ipliğine bağlı olduğunu düşündüğümüzde, Birleşmiş Milletler, Avrupa Birliği ve Amerika Birleşik Devletleri gibi toplulukların ve hükümetlerin garanti vermeleri ve teşvik etmeleri olmazsa, çok yakın bir zamanda geri dönüş biraz zor gibi duruyor. Bu durum düşmeye başlayan navlun oranları ve yeni yapılanan stratejik alyanslar ile değişen rekabet ortamındaki bazı hatların ve stratejik alyansların risk alma iştahına göre değişebilir. Hali hazırda Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz’i kullanarak düzenli sefer yapan daha ufak çaplı konteyner hatları da mevcut.

Konteyner hatları Kızıldeniz’de döndüğünde navlunlar düşer mi?

Navlunlar zaten piyasadaki kapasite fazlalığı sebebiyle 2024 son çeyreğinde düşmeye başladı ve 2025 Ocak ayında bu düşüşünü sürdürmeye devam etti. Kızıldeniz’e dönüş topyekun bütün konteyner firmaları tarafından yapılırsa sefer süreleri kısalacağı için piyasadaki mevcut kapasite de artacaktır. Kapasitedeki bu artışın da navlunları biraz daha düşürebileceğini söyleyebiliriz. Hem kapasitedeki mevcut fazlalığın hem de 2025 içerisinde Süveyş Kanalı’na dönme ihtimalinin olabileceğini düşünürsek, 2025’te navlun oranlarının 2024 seviyelerine daha düşük seyretmesini bekleyebiliriz. Ancak, navlun fiyatlandırma mekanizması oldukça karmaşık olup, konteyner hatları arasındaki rekabetçi davranış, talep tarafındaki gelişmeler ve Panama Kanalı’ndaki aksaklık, olası liman grevleri ve potansiyel jeopolitik gerilimler gibi birçok faktöre bağlı olarak gelişebilir.

Ticari gemilerin Kızıldeniz’e dönüşü birçok bilinmezliği barındırıyor. Konteyner hatlarının tamamının veya bazılarının yeniden dönüp dönmeyeceğini ve bu dönüşün ne zaman olacağını tam olarak tahmin etmek güç. Hali hazırda süregelen diğer global lojistik aksaklıklar ve iyice tırmanan jeopolitik gerilimleri de düşündüğümüzde tedarik zinciri sorunlarının 2025’te de devam etmesi muhtemel görünüyor.

Referanslar

https://www.drewry.co.uk/supply-chain-advisors/supply-chain-expertise/world-container-index-assessed-by-drewry