İkinci Dünya Savaşı sırasında ABD’nin küresel lojistik gereksinimleri, tarihin en büyük deniz taşımacılığı seferberliğini ortaya çıkardı. ABD, savaşın ilerleyen yıllarında Liberty ve Victory sınıfı efsane kuru yük ve T2 sınıfı tankerler ile rekor sayılacak zamanda devasa bir filo yarattı. ABD’nin toplam gemi inşa kapasitesi 1943’te zirve noktasına ulaşmış ve o yıl boyunca tüm sınıflardan toplam 2.700’den fazla askeri ve ticari gemi teslim edilmiştir. Bu sayı, dünya denizcilik tarihinde tek bir yıl içinde üretilmiş en büyük gemi filosudur.

DÜNYA TARİHİNDEKİ ZAMAN REKORU

Liberty, Victory ve T2 tankerlerinin yapım süreleri ile tonajları birlikte değerlendirildiğinde, savaş dönemi Amerikan gemi inşasının ölçeği daha iyi anlaşılır. 10.000 DWT kapasiteli Liberty gemileri ortalama 30–45 gün içinde inşa ediliyor, rekor olarak 4 gün 15 saatte tamamlanan bir gemiyle hız sınırlarını zorluyordu. Daha gelişmiş makine ve kazan sistemlerine sahip 15.200 DWT kapasiteye sahip Victory gemileri ise genellikle 60–70 günde inşa ediliyor, bazı tersanelerde süre 55 güne kadar düşüyordu. Büyük petrol tankerleri olan 16.500 DWT kapasiteye sahip T2 sınıfı gemiler ortalama 70–90 gün arasında tamamlanıyor, yoğun üretim dönemlerinde bu süre 55 güne inebiliyordu. Bu üç gemi tipi, kısa sürede büyük tonajlı taşıma kapasitesi yaratılması sayesinde Müttefiklerin savaş boyunca ihtiyaç duyduğu yük, yakıt ve malzemenin kesintisiz biçimde akmasını sağlayarak zaferin lojistik temelini oluşturdu. Sadece 1943 yılı içinde, ABD tersanelerinin günde ortalama 8–10 gemi tamamladığı hesaplanmaktadır. Bu aşırı üretim hızı, savaşın seyrini lojistik üstünlük yoluyla belirleyen ana faktör olmuştur. Sonuç olarak Liberty gemileri yük ve malzemenin, Victory gemileri hassas ve yüksek öncelikli sevkiyatların, T2 tankerleri ise savaşın yakıtının taşınmasında rekor hızda inşa edilerek Müttefik zaferinin altyapısını oluşturmuştur.

EN ZORLU CEPHE: PASİFİK

Lojistik seferberliğin en büyük payını Pasifik cephesi aldı. Bu cephe tarihin en geniş coğrafyaya yayılan deniz lojistik gayretini gerektirdi. ABD’nin Pasifik’te savaşabilmek için ihtiyaç duyduğu her şeyin tamamı deniz yoluyla taşındı. Pasifik’te bir kıtanın içindeki demiryolu veya kara nakliye sistemine benzer bir altyapı bulunmadığından, denizden taşındı. Bu durum, Pasifik Cephesi’ni lojistik açıdan savaşın en maliyetli ve en karmaşık alanı hâline getirdi. Pasifik’e taşınan toplam yük, çeşitli kaynakların hesaplamalarına göre 1941–1945 arasında 50.000’den fazla denizyolu seferi ile yaklaşık 46 milyon ton seviyesine ulaştı. Bu yükün ezici çoğunluğu, ABD Donanması’nın lojistik kurumu olan US Navy Service Force (ServPac) ile ABD Ordusu’nun nakliye teşkilatı Army Transport Service (ATS) tarafından taşındı. Savaşın ilerleyen aşamalarında filo büyüdükçe ABD, özellikle 1943’ten sonra ticaret gemilerini de askeri nakliye sistemine entegre ederek yüzlerce sivil ticaret gemisini donanmanın hizmetine katmıştır.

Özellikle savaşın ilk yıllarında yani 1942 ve 1943 başında ABD dev bir filo inşa etmeye başlasa da Amerikan kuvvetlerinin ayakta kalmasını sağlayan en kritik unsurlardan biri müttefik ve tarafsız ülkelerin ticaret filolarıydı. Bu çerçevede Yunanistan, Norveç, Hollanda, Kanada, Danimarka ve İngiliz Milletler Topluluğu filoları hem Atlantik hem Pasifik ikmal hatlarında ABD’nin en yakın lojistik ortakları hâline geldi. ABD ile Yunanistan arasındaki ticaret filoları iş birliğinin geçmişi de bu döneme dayanır.

YUNAN GEMİ KAYIPLARI

Yunan filosunun büyük bölümü savaşta gerek Atlantik gerekse Pasifik harekât alanlarında Amerikan ve İngiliz Donanmalarına hizmet etmek üzere kiralama üzerinden görev yaptı. Yunan bayraklı gemiler mühimmat, yakıt, erzak, inşaat malzemesi ve Lend-Lease (Ödünç – Kiralama) kapsamında gönderilen askerî yardımların taşınmasında önemli bir rol üstlenmişti. 1939’da yaklaşık 4,8–5 milyon DWT’lik kapasiteye sahip olan Yunan filosu, dünya tramp (tarifesiz) taşımacılığında ilk üç oyuncudan biriydi. Ancak savaşın başlamasıyla birlikte kiralama üzerinden ABD hizmetine giren gemiler Atlantik konvoyları, Murmansk hattı, Akdeniz’deki Alman-İtalyan hava saldırıları, Alman denizaltıları (U-boat) taarruzları ve mayın tehdidi nedeniyle filo çok kısa sürede ağır kayıplar verdi. Savaş boyunca yaklaşık 2200 Yunan ticaret gemisi kaybedildi. Bu kayıpların toplam tonajı 3,5 milyon DWT civarındaydı. Yunan ticaret filosunun %80’i batmıştı. Yaklaşık 2500 Yunan ile 20,000 bu gemilerde çalışan Filipinli, Hintli, İngiliz, Norveçli, Mısırlı ve Karayiplerden gelen denizciler boğularak öldüler. Bu rakamlar, Yunan ticaret filosunun oransal olarak savaşın en ağır kayıplarından birini verdiğini ve neredeyse tamamen yok olduğunu gösterir. Genel olarak değerlendirildiğinde, savaş sırasında Anglosakson devletlerin ticaret filoları ile Norveç, Danimarka ve Hollanda’nın ABD’ye sağladığı ulaştırma katkılarının gerisinde olsa da Yunan deniz ticaret filosunun neredeyse tamamına yakınının kaybedilmiş olması önemlidir. ABD’nin savaş sonrası dönemde Yunan armatörlerine Liberty gemilerini uygun kredi koşullarıyla devretmesi de bu ağır kayıpların tanınması ve Yunan denizciliğinin yeniden kurulmasına verilen stratejik bir destek olarak değerlendirilmelidir.

GÜNÜMÜZDE AMERİKAN DENİZ HARP LOJİSTİĞİ

ABD Donanması, I. Dünya Savaşı’nda bir yıl içinde 282 gemiden 1378 gemiye, II. Dünya Savaşı’nda ise 6000 gemilik bir güce ulaşmıştı. İkinci Dünya Savaşı’nda 6000 geminin yaklaşık 5000’e yakını yardımcı gemiydi. Bunların yarısından çoğu harp lojistiğine yönelikti. Bugün ABD donanması 293 muharip gemiye sahiptir. Bu durumda iki cepheli bir savaşı dahi yürütmesi mümkün değildir. Daha önemlisi ABD bugün bırakalım Pasifik’i, Atlantik cephesinde dahi kendi imkânlarıyla “deniz köprüsü- sea lift” kuramayacak durumdadır. Halbuki, 1945’ten 21. Yüzyıl başına kadar ABD donanması soğuk savaşı sadece üstün teknolojisiyle değil, lojistik yetenekleri ile kazanmıştı; tankerler, ağır yük gemileri, Ro-Ro’lar ve on binlerce denizci, Amerikan askeri gücünün intikal gücü olmuştu. Ancak bugüne gelindiğinde bu sistemin çöküşün eşiğinde olduğunu görüyoruz. ABD ticaret filosu tarihinin en düşük seviyesindedir. 1950’de büyük tonajlı 1.000’i aşkın ABD bayraklı ticaret gemisi bulunurken bugün 80’in altına düşmüştür. Bunun temel nedenlerinden birisi Kabotaj Kanunu (Jones Act)’in yenilenmeyi engelleyen bir duruma gelmiş olmasıdır. 1920 tarihli yasa, kıyı taşımacılığını sadece ABD yapımı, ABD bayraklı ve ABD vatandaşı mürettebatlı gemilere zorunlu kılarak rekabeti ortadan kaldırmış, tersaneleri küresel rekabetten koparmış, ABD bayrağını dünyanın en pahalı işletme rejimlerinden biri hâline getirmiştir. Sonuçta armatörler ABD bayrağından kaçarak, Liberya, Marshall Adaları ve Panama bayraklarına yönelmiştir. Yani ABD kendi mevzuatı yüzünden küresel lojistik damarlarını köreltmiştir. Diğer yandan asli görevi harp lojistiği olan Askeri Deniz Ulaştırma Komutanlığı (MSC) filosunun 130 gemisinin çoğunluğu yaşlanmış durumdadır. Hazır Yedek Filo (RRF) ise 46 gemi ile çalışamaz hâle gelmiştir. Her iki filonun çalışabilirlik oranı düşüktür, mürettebat havuzu daralmış, eğitimli denizci kıtlığı kronikleşmiştir. Bu filolar ortak olarak bugün tek seferde 2–3 ağır tugay, 100 bin araç, 120 bin TEU, 450 bin ton yakıt ve 250 bin ton mühimmat/kuru yük taşıyabilir. Pasifik’te ihtiyacın bir yılda 15 milyon ton civarında olacağı düşünülürse durumun vahameti anlaşılır. ABD’nin 293 gemisinin sadece 200 kadarı dünya çapında tüm okyanuslardayken, Pasifik’te 355 gemisi olan Çin’e karşı kaç gemi ayırabilecektir? Diğer yandan askeri konvoylar oluşturabilmek için Çin’in 5500 devlet gemisi varken, bu sayı ABD için 176 gemidir.

PASİFİK HAREKATININ ZORLUĞU

Mesafelerin Pasifik Okyanusu’nda Atlantik geçişli intikallere kıyasla dört ila altı kat daha uzun olması, ABD askeri gücünü lojistik açıdan Çin karşısında dezavantajlı bir konuma sokuyor. Bu alanda Avrupa, Baltık ve Akdeniz’de olduğunun aksine ülkeler birbirine çok uzak. Aralarında binlerce millik büyük deniz geçişleri var. Özellikle yüksek yoğunluklu bir savaşın gerektirdiği günlük 200–300 bin tonluk kargo akışını sağlayacak imkân neredeyse ortadan kalkmıştır. ABD’nin en yakın müttefikleri Japonya, Güney Kore ve Avustralya’nın uçak, helikopter ve savaş gemileri için çok yoğun motorin ve jet yakıtına ihtiyaç var. Bunun tek kaynağı ABD. Böylesine önemli bir savaşta Hürmüz Boğazı’nın da kapanacağı ve İran’ın ABD karşısında yer alacağı, dolayısıyla Suudi Arabistan ABD yanında yer alsa bile muhtemelen kapanacak Hürmüz Boğazı’ndan dolayı Asya’ya Körfez’den deniz yoluyla yakıt transferinin imkânsıza yakın hale geleceği kaçınılmaz sonuç olacaktır. Bu durumda en emniyetli petrol nakliyat hattının ABD’nin batı sahilleri ile müttefikleri arasında olacağı bellidir. İşte bu nakliyatı sağlamak için çok yoğun tanker filosuna ihtiyaç vardır. Diğer yandan Pasifik Cephesi’ne intikal ettirilecek ağırlıklar, silah ve mühimmat ile diğer ikmal malzemeleri için yoğun genel yük ve konteyner gemilerine de ihtiyaç olacaktır.

ABD KİME BAŞVURACAKTIR?

Bugün dünya deniz ticaretinin omurgasını üç ülke oluşturuyor: Yunanistan, Çin ve Japonya. UNCTAD verilerine göre Yunanistan 398 milyon DWT ile dünya tonajının yüzde 16,4’ünü, Çin 347 milyon DWT ile yüzde 14,4’ünü, Japonya ise 241 milyon DWT ile yüzde 9,9’unu kontrol etmektedir. Toplamda üç ülke dünya ticaret filosunun yüzde 40’ından fazlasını yönetmektedir. Dünya ticaretinin yüzde 80’i deniz yoluyla taşınırken, enerji nakliyatı, konteyner taşımacılığı, dökme yük hareketi ve LNG trafiği bu üç ulusun ellerindedir. Özellikle Yunan filosu, harp lojistiği için önemli olan tankerlerde dünya pazarının yüzde 30’unu; konteyner taşımacılığında yüzde 10’a yakınını kontrol etmektedir. Yani ABD’nin kendi donanmasının bile yakıt ikmalini sağlamakta zorlanacağı bir savaş ortamında dünyanın en kritik akaryakıt taşıma gücü Yunanistan’ın elindedir. Bu nedenle ABD geçmişte olduğu gibi yeniden Yunanistan ve diğer “Kolay Bayrak – Flag of Convenience” ülkelerinin ticaret filolarına başvurmak zorunda kalacaktır.

BUGÜN DÜNDEN FARKLI

Bugün Yunan gemilerinde çalışanların büyük çoğunluğu Yunan değildir. Çoğunda kaptan ve çarkçıbaşı Yunandır ancak gemi personelinin sadece %15’i Yunandır. Geri kalanlar Filipinli, Mısırlı veya Hindistan uyrukludur. Benzer şekilde Yunan sahipli gemilerin yalnızca %15’i Yunan bayraklıdır. %85’i Liberya, Marshall Adaları, Bahama, Malta, Panama gibi kolaylık bayraklarındadır. Dolayısı ile olası bir ABD–Çin savaşında İkinci Dünya Savaşı’nda boğularak ölen 2200 Yunan denizcisinin yerine bu kez Yunan kaptan ve başçarkçı ile birkaç Yunan gemici dışında çoğunluk Filipinli, Mısırlı veya Hintli denizci ölecektir. Böyle bir ABD–Çin savaşında Yunan armatörlerin nasıl davranacağı sorusu, yalnızca ticari kaygılarla değil; jeopolitik baskılar, finansal bağımlılık, sigorta mekanizmaları ve büyük güçler arasındaki stratejik ilişkilerle şekillenecektir. Bugünün yapısına baktığımızda, Yunan ticaret filosunun çok büyük bir kısmı ABD ve İngiltere merkezli finans, sigorta ve hukuk sistemine entegre durumdadır. Yunan armatörlerin gemi finansmanı New York ve Londra bankalarından sağlanmakta, sigorta düzenlemeleri Lloyd’s ve OFAC uyumlu yapılarla yürütülmekte, navlun piyasasının tüm fiyatlaması dolar sistemi içinde işlemektedir. Bu nedenle, Yunan ticaret filosunun ABD baskısı altında Pasifik harekât alanında kiralanmaları büyük olasılıktır. Yunanistan’ın NATO üyesi olmaktan öte Suda, Dedeağaç, Larisa, Skyros gibi ABD’nin bölgedeki en kritik üslerine ev sahipliği yapması da Yunan armatörlerin gelecekteki büyük güç çatışmasında doğal olarak ABD’ye bağlanacağını gösterir. Söz konusu armatörlerin gemilerini savaş bölgesine gönderme konusundaki karar verme süreçleri biraz daha karmaşıktır. Armatörün temel refleksi fırsat ile risk arasındaki dengeye bakmaktır. Savaş durumunda sigorta primleri onlarca kat artacağından, Yunan armatörlerin cephe hattına ancak ABD’nin devlet garantisi sağlaması hâlinde yönelebileceği açıktır. ABD’nin konvoy koruması, devlet destekli charter kontratları ve savaş-risk sigorta yükümlülüklerini üstlenmesi hâlinde, Yunan filosunun önemli bir bölümü ABD ordusunun lojistik omurgasına dönüşür. İkinci Dünya Savaşı’nda olduğu gibi devlet garantisi ve donanma koruması sağlanırsa, Yunan filosu savaş bölgesine girmekten kaçınmaz. Ancak bugün ABD donanma koruması sağlayacak seviyede savaş gemisi sayısına sahip değildir. Değil ticari konvoylar uçak gemisi darbe gruplarına bile savaş gemisi tahsisinde zorluk çekmektedir. Diğer yandan bir kritik alan “kolaylık bayraklarıdır”. Bu bayrakların neredeyse tamamı ABD’nin doğrudan ya da dolaylı kontrol alanındadır. Sonuç olarak, ABD–Çin savaşında Yunan ticaret filosunun davranış kodu büyük oranda bellidir. Armatörler ekonomik çıkar, sigorta baskısı, yaptırımlar ve finansal bağımlılık nedeniyle büyük ihtimalle ABD tarafına hizmet eder; kolaylık bayrakları ABD’nin baskısı altında Çin’e kapanır; Yunan bayraklı sınırlı sayıdaki gemi ise NATO uyumlu görevlerde kalır.

YUNAN-ABD DENİZ İŞBİRLİĞİ

18 Mayıs 2022’de Yunan Dışişleri Bakanı Dendias ile ABD Dışişleri Bakanı Blinken arasında görüşülen ve “deniz çevresini koruma girişimi” gibi masum ifadelerle sunulan anlaşma gerçekte Yunan filosunun gelecekteki Amerikan savaş lojistik zincirine entegre edilmesi anlamına geliyordu. O günden bu yana Nisan 2025’te Amerikan Kongresinden geçen “Amerikan–Yunan–İsrail Doğu Akdeniz Terörle Mücadele ve Deniz Güvenliği Ortaklığı Yasası” ile artık Türkiye’ye karşı bir ittifak formatı yaratmışlardır. Bu çerçevede 2022 ve 2025 anlaşmaları kapsamında artan ABD–Yunan ilişkileri gelecekte Yunan armatörlere Yunan bayraklı gemiler ile olmasa da ABD kontrolündeki kolaylık bayrağını taşıyan gemilerin Pasifik harekât alanında kullanılması için baskı yapabileceğini söyleyebiliriz. Bu gemiler battığında ölenler çoğunlukla Filipinliler, Mısırlılar ve Hintliler olacaktır. Gemi sahiplerinin zararlarını gerek sigortadan gerekse ABD fonlarından karşılayacağı açıktır. Ancak ölen ucuz kan ülkeleri için aynı şeyi söyleyemeyiz. Diğer yandan İkinci Dünya Savaşı’nda konvoy harekâtına her türlü savaş gemisi refakatini veren ABD’nin bu kez aynı desteği vereceğini söylemek zordur. O nedenle denize çıkanların pek çoğu geri dönmeyecektir. Zira ABD refakat gemisi verecek durumda değildir. Kısacası ABD’nin Pasifik’te durumu vahimdir. Bırakalım savaş durumunu, ABD değil müttefiklerine yönelik barış ve kriz durumu taşımacılığını, kendi koruması ve egemenlik alanında bulunan Pasifik’teki varlıkları arasında taşımacılık sorunları ile karşı karşıya. Zira ABD karasuları arasında sadece Amerikan bayraklı gemiler çalıştığından Guam, American Samoa, Kuzey Mariana Adaları, Wake Adası, Midway Adası arasında ancak ayda bir ya da iki Amerikan bayraklı ve Amerikan personelli ticaret gemileri ulaşım olanağı sağlıyor. Bu da Pasifik’teki büyük hesaplaşma için yetersiz.

SONUÇ

Bugün Pasifik’in geleceğini belirleyecek asıl mesele, kimin daha çok gemiye, daha çok lojistik kabiliyete ve daha çok denizciye sahip olduğudur. Savaşın kaderi artık süper silahlardan çok, yakıtı, mühimmatı ve ikmali zamanında Pasifik’in diğer ucuna ulaştırabilmektir. ABD, İkinci Dünya Savaşı’nda lojistikle kazandığı üstünlüğü, bugün kendi elleriyle yok etmiştir. Bir zamanların 1000’den fazla ticaret gemisine sahip devi, bugün 80 geminin altına düşmüş, konvoy refakati verecek savaş gemisi sayısı bile sınırlı hâle gelmiştir. Bu nedenle olası bir ABD–Çin çatışmasında Washington’un tek seçeneği vardır: tıpkı 1940’larda olduğu gibi başta Yunan filosu olmak üzere müttefik devlet armatörlerine yeniden sarılmak. Burada da akla ilk gelen Yunan filosu olacaktır. Zira dünyanın en büyük filosudur. Ancak bu kez tablo farklıdır. Yunan bayrağı yok denecek kadar azalmış; gemiler Liberya, Marshall Adaları, Bahama, Malta, Panama bayrağı taşırken, Filipinli, Hintli ve Mısırlı denizcilerle dolmuştur. Armatörler ABD’nin finans, sigorta ve hukuk sistemine göbekten bağlıdır. Diğer yandan 2022’de Blinken–Dendias görüşmelerinden başlayıp 2025 Doğu Akdeniz Güvenlik Yasası ile derinleşen yeni Amerikan–Yunan ekseni, Yunan deniz ticaret filosunu şimdiden ABD’nin gelecekteki lojistik zincirine eklemlemiştir. Baskı anında Yunan armatörün yönü bellidir. Kredi New York’tan, sigorta Londra’dan geliyorsa, gemi de ABD’nin talep ettiği yere gidecektir. Gemi sahibi parasını alır; kayıp sigortadan karşılanır. Fakat gemi battığında ölecek olan, geçmişin 2200 Yunan denizcisi değil; bu kez Filipinli, Mısırlı ve Hintli denizciler ucuz kan olacaktır. Acı gerçek şudur ki ABD, dev Pasifik coğrafyasında artık kendi lojistiğini bile taşıyamayacak hâldedir. Guam’dan Midway’e, Amerikan Samoası’ndan Mariana Adaları’na kadar kendi karasuları arasında dahi ayda bir gemi zor gönderen bir sistem, nasıl olur da Pasifik’te milyonlarca tonluk bir harp lojistik akışını yönetebilir? İşte bu zafiyet, ABD’yi yeniden Yunan filosuna mahkûm edecektir. Ancak bu kez 1940’ların aksine, ABD’nin konvoy koruması verecek gücü yoktur. Denize çıkacak her geminin geri dönmeme ihtimali bugünden görülebilmektedir. Sonuç olarak, ABD büyük bir Pasifik savaşına girerse; hükmeden değil, talep eden tarafta olacaktır. Lojistiğini Yunan filosu ile kapatmaya çalışacak; bedelini ise az gelişmiş ülkelerin denizcileri canlarıyla ödeyecektir. Pasifik’in dev dalgaları arasında kaybolacak olan sadece gemiler değil; aynı zamanda ABD’nin efsanevi “lojistik üstünlük” miti olacaktır.

(29 Kasım 2025 tarihinde Beşiktaş büyük bir vefaya imza attı. Kumpas davalarda hedef alınan ve cezaevinde kansere yakalanarak 10 yıl önce 52 yaşında kaybettiğimiz Tuğamiral Cem Aziz Çakmak’ın adı, İBB Meclisi kararıyla Beşiktaş Dikilitaş’taki parka verildi. Ailesi, sınıf arkadaşları ve sevenleriyle birlikte açılışta hazır bulunduk. Konuşmamda da ifade ettiğim gibi: “Cem üç şeyi duyguyla severdi: Vatanı, Bahriyesi ve Beşiktaş’ı. Bugün bu üç duygu gökyüzünde birleşti.” Türkiye’de ilk kez kumpas davaların bir şehidi böylesine görünür bir yerde onurlandırılıyor. “Gönül isterdi ki bu ismi bir savaş gemisine verelim; inanıyorum ki o günler de gelecek.” Bu adım hem hukuki hem kamusal hem de ahlaki boyutuyla büyük bir mesajdır: “Onları unutmuyoruz. İsimlerini en güzel yerde yaşatıyoruz.” Mümtaz Amiral, donanmanın kutup yıldızı sevgili kardeşim Cem Çakmak’ın ruhu şad rotası cennet olsun.)

Cem Gürdeniz