1986 Eylül’ün D.B. Deniz Nakliyatı T.A.Ş filosundaki Konya gemisine, Pendik Tersanesi’nde iki güverte, iki de makine 4. Sınıf öğrencisi “stajyer” olarak katıldık. Gemi Polonya’nın Gdansk limanından getirdiği sacları tahliye ediyordu.

Sanırım beş ay gemide kaldık. Gölcük Askeri Tersanesinde yapılan Türk malı “K sınıfı” diye anılan bu gemiler, Kontinant hattında sefer yapıyorlardı. Pendik’te bir süre kaldıktan sonra İzmir Petkim’e hareket ettik. Ekim başında İzmir’deydik. Benim ilk dış limanım Portekiz’in Setubal limanıdır. O zamanlar küçük bir balıkçı kenti olan limandan Amerika’ya şaraplar için mantar ihraç edildiğini hatırlıyorum. Küçük, keyifli bir yerdi. Sonra Felixstowe, Bremen, Antwerp, Rotterdam vb. limanlara uğradık.

Bu limanlarda dışarı çıkamadığımızı hiç hatırlamıyorum. 1987’de mezun olunca bu kez meşhur kira gemisi Kocaeli-1’de bir görev aldım. Bu gemiyle de 9 ay müddetince Pakistan, Bangladeş, Singapur, İndonezya, Batı Avustralya, Güney Afrika (yakıt ikmali için), Meksika, Amerika, Fas ve son olarak Yugoslavya (Sibenik) limanlarına uğradık, bu limanlarda da sahile çıkmıştık.

Sonra bilindiği üzere, her konuda olduğu gibi denizcilikte de baş döndürücü hızda gelişmeler yaşandı; limanlar hızlandı, gemiler hızlandı, otomasyona geçildi, gemideki personel azaltıldı, 1997-1998’de ISM derken onu takip eden birçok kural, kod vb. devreye girdi. Terzi nasıl ölçü almadan kumaşı kesmezse, maalesef denizcilikte böyle olmadı.

1990’lı yıllarda gemi adamlarının limanlarda karaya çıkması (shore leave) bugünle kıyaslandığında çok daha kolaydı. Günümüzde ise birçok ülkede bu olanak ciddi biçimde kısıtlanmış veya bürokratik hale gelmiştir. Bunun birkaç temel nedeni vardır: İlk olarak güvenlik kaygılarının artmasıdır. 2001’deki 11 Eylül saldırısı sonrasında denizcilik güvenliği dünya genelinde önemli ölçüde sıkılaştırıldı.

Bu olaydan sonra uluslararası deniz taşımacılığında liman güvenliğini artırmak için IMO tarafından hazırlanan ISPS yürürlüğe girdi (2004). Bu Kod ile, liman tesislerine giriş çıkışlar kontrol altına alındı, gemi personelinin kimlik ve izin prosedürleri arttı ve bazı limanlarda karaya çıkmak için özel izin veya vize zorunlu hale geldi. Bu durum gemicilerin serbest dolaşımını önemli ölçüde sınırladı. İkinci olarak limanların şehirlerden uzaklaşmasıdır.

Modern konteyner limanları çok büyük alanlara ihtiyaç duyduğu için çoğu zaman şehir merkezlerinden çok uzak sanayi bölgelerine taşındı. Bu nedenle, limandan çıkmak için uzun mesafeler kat etmek gerekiyor, liman kapılarından geçişler kontrollü olduğu için çıkış zorlaşıyor ve ulaşım imkânı bulunmayabiliyor. Üçüncü olarak, limanda kalış sürelerinin çok kısalmasıdır. 1990’larda bir gemi limanda 1–3 gün kalabilirken bugün modern lojistikte, konteyner gemileri bazen 8–12 saat içinde yükleme-boşaltma yapıp ayrılıyor, gemi personeli operasyon boyunca çalışmak zorunda kalıyor, bu nedenle karaya çıkacak zaman çoğu zaman kalmıyor. Dördüncü olarak, göç ve vize politikalarıdır. Birçok ülke, gemi adamlarının limanda karaya çıkmasını göç ve iltica riskleri nedeniyle daha sıkı kontrol etmeye başladı.

Bazı limanlarda transit vize gerekebiliyor, liman polisi veya göçmenlik kontrolü yapılabiliyor ve bazen gemiden çıkış tamamen yasaklanabiliyor. Son olarak, pandemi sonrası etkilerdir. COVID-19 döneminde birçok liman gemi personelinin karaya çıkmasını tamamen yasakladı. Pandemi bittikten sonra da bazı limanlarda bu kısıtlamaların bir kısmı fiilen devam etti.

Bu konuda Safet4sea dergisinde 2025 yılında yayınlanan makaleyi aşağıya dikkatinize sunuyorum:

ITF raporu: Denizciler için liman izni- Kaybolan bir hak mı?

Uluslararası Denizciler Federasyonu (ITFST) ile Dünya Denizcilik Üniversitesi (WMU) ortaklığında hazırlanan yeni bir rapor, günümüz deniz yaşamının çarpıcı bir tablosunu çiziyor: Bir zamanlar denizciler için temel bir hak olan liman izni, hızla nadir hale geliyor. 5.879 denizcinin yanıtlarına dayanan 2024 liman izni anketi, denizcilerin dörtte birinden fazlasının sözleşmeleri süresince hiç liman izni almadığını ortaya koyuyor. Diğer üçte birlik bir kesim ise ortalama 6,6 aylık sözleşme süresi boyunca yalnızca bir veya iki kez karaya çıktıklarını bildirdi. Bulgular, denizcilik sektöründeki birçok kişinin yıllardır şüphelendiği şeyi doğruluyor: Liman izni artık denizcilik hayatının rutin bir parçası değil. Dünya çapındaki limanlar ve nakliye operasyonları genelindeki sistemik baskılar nedeniyle bu durum aşınıyor.

Liman iznine yönelik sistemik engeller

Rapor, liman izni fırsatlarını sınırlayan karmaşık ve birbiriyle bağlantılı bir dizi zorluğu tanımlıyor: Personel sayısının azlığı ve yüksek iş yükü, gemiden inenlerin yerini dolduracak yedek personel bırakmıyor. Liman denetimleri ve güvenlik protokolleri, mürettebatın sınırlı liman ziyaretleri sırasında sık sık zamanlarını boşa harcamasına neden olur. Operasyonel verimliliği artırmayı hedefleyen sıkı liman dönüş programları, limanda geçirilen süreyi azaltır.

Özellikle uzak veya sanayi limanlarında kıyı tesislerine erişim eksikliği. Vize şartları ve ulaşım masrafları, mürettebatın karaya çıkma girişimlerini caydırıyor. Bu engeller, özellikle tankerler ve açık deniz destek gemileri gibi gemi tiplerinde, liman izninin nadiren verildiği bir denizcilik ortamına yol açmaktadır.

Rütbe ve gemi tipine göre farklılıklar

Raporda, üst düzey pozisyonlarda bulunmalarına rağmen zabitlerin, tayfaya kıyasla daha az sayıda karaya çıkma izni kullandıkları vurgulanıyor. Yük operasyonları, nöbet tutma ve denetimlerdeki kilit rolleri nedeniyle zabitler genellikle gemiden ayrılmayı imkânsız buluyorlar. Raporda, “Zabitler çoğu zaman görevleri tarafından hapsedilmiş hissediyorlar. Kısa liman ziyaretleri ve üst üste binen sorumluluklar, karaya çıkma izni seçeneğini tamamen ortadan kaldırıyor.” deniliyor.

Kısa ve tatmin edici olmayan molalar

Denizcilerin yüzde 93,5’i, karaya çıkma izni verildiğinde bile, en fazla altı saatliğine karaya çıkmalarına izin verildiğini söylüyor. Bu süre zarfında en yaygın aktivite temel ihtiyaçlar için alışveriş yapmak, ardından kısa yürüyüşler, kafe ziyaretleri veya yakındaki aileyle görüşme girişimleri geliyor. Bu kısa geziler, aylarca denizde geçirilen zamanın fiziksel ve psikolojik yükünden çok az bir rahatlama sağlıyor.

Mürettebattan sesler

Raporun belki de en güçlü unsuru şudur: Denizcilerin anonim olarak verdikleri geri bildirimlerden yola çıkarak, birçoğu yalnızlık, hayal kırıklığı ve duygusal tükenmişlik hislerini şöyle anlattı: “Bize makine gibi davranılıyor. Nefes almaya, insan olmaya zamanımız yok”; “Diş macunu almaya bile çıkamıyoruz”, “Liman izni bir ayrıcalık değil, zihinsel sağlığımız için bir zorunluluk”. Bu duygusal tanıklık, temel bir mesajı vurguluyor: Liman izninin olmaması sadece rahatsız edici değil, güvenlik, moral ve ruh sağlığı açısından ciddi sonuçlar doğuruyor.

Aşırı çalışmanın gizli bedeli

Rapor, sınırlı liman izni ile aşırı çalışma saatleri arasında doğrudan bir bağlantı kuruyor. Denizcilerin %53’ünden fazlası haftada 74,9 saatten fazla çalıştığını bildirirken, sadece %7,4’ü Denizcilik Çalışma Sözleşmesi (MLC, 2006) tarafından belirlenen haftalık 48 saatlik sınır içinde çalıştığını belirtti. Bu kadar yoğun baskı altında, anlamlı bir dinlenme veya eğlence imkânı olmadan çalışmak zehirli bir kombinasyondur. Rapora göre, liman izni, denizde yorgunluğa, tükenmişliğe ve insan hatasına karşı hayati bir tampon görevi görür.

Bir eylem çağrısı

ITF Denizciler Vakfı Başkanı Katie Higginbotton net bir uyarıda bulundu: “Bu anket endişelerimizi doğruluyor. Denizciler, refah ve güvenlik için gerekli bir öncelik olarak görülmediği için liman izni alamıyorlar.” Raporda ayrıca, “Bu bulguların küresel bir harekete yol açmasını umuyoruz. Eğer hiçbir şey yapmazsak, liman izni tamamen ortadan kalkabilir.” denildi. Rapor, bayrak ve liman devletlerini, nakliye şirketlerini, acenteleri ve düzenleyicileri, liman izninin bir lüks değil, temel bir insan hakkı olarak ele alınmasını sağlamak için birlikte çalışmaya çağırıyor.

Politika düzeyinde ilerleme

Umut verici bir gelişme olarak, Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO), Nisan 2025’te Denizcilik Çalışma Sözleşmesi’ne (MLC, 2006) denizcilerin haklarını daha da güçlendiren yeni değişiklikler getirdi. Yeni hükümlere göre; Liman izni, uyruğa veya gemi bayrağına bakılmaksızın ayrımcılık yapılmaksızın verilmelidir. Vize ve izin şartları haksız engeller olarak kullanılmamalıdır. Liman izni talebinin reddedilmesi durumunda yetkililer yazılı gerekçe sunmak zorundadır. Bu değişikliklerin amacı, kamu yetkililerinin, tüm formaliteler yerine getirildiğinde ve kamu sağlığı veya güvenliğiyle ilgili acil bir endişe bulunmadığında denizcilerin karaya çıkmasına izin vermesini sağlamaktır.

Gerçek dünyadan kopukluk

Kâğıt üzerinde iyileşmeler olmasına rağmen, gerçek dünya verileri vahim bir gerçeği ortaya koyuyor. 2024 anketine göre, denizcilerin üçte biri sözleşme başına sadece bir veya iki kez karaya çıkıyor ve dörtte birinden fazlası hiç çıkmıyor. ITFST-WMU raporu, düzenleme ile uygulama arasındaki bu sürekli kopukluğu ele almayı amaçlıyor. Yasal çerçeveleri güçlendirerek ve paydaşlar üzerinde sürekli baskı uygulayarak, denizcilik camiasının liman iznini her zaman olması gerektiği gibi temel bir hak olarak geri kazanabileceği umudu vardır.

Liman izni isteğe bağlı değildir

İş-yaşam dengesi ve ruh sağlığının karasal sektörlerde merkezi temalar haline geldiği bir dönemde, izole ve yüksek baskı koşulları altında çalışan denizciler de bundan daha azını hak etmiyor. Liman izni geçmişin bir kalıntısı değil. Bu, dünya denizcilerinin fiziksel, duygusal ve zihinsel sağlığı için hayati önem taşıyan bir haktır. Soru, bunu karşılayıp karşılayamayacağımız değildir.

Bunu yapmamayı göze alabilir miyiz?

Geçen ocak ayının sonlarında mesleki bir sosyal medya platformunda aşağıdaki kısa anketi yayınladım. Ankete onlarca yanıt geldi. Ne yazık ki Türkiye’deki durum, yabancı limanlardan pek farklı değil. Aşağıda anketle ilgili detayları bulabilirsiniz:

Anket Metni:

Denizciler için liman izni hayati bir konu olmasına rağmen, camiamızdan aldığım geri dönütler Türk limanlarında bunun ihlal edildiğini duyuyoruz.

Bu konuda kısa anketimize 2 Şubat 2026 gün sonuna kadar katılabilirsiniz.

1-Gittiğiniz limanda karaya çıkma (shore leave) hakkınızın engellendiğinin veya bu hak için sizden doğrudan ya da dolaylı bir ücret istendiğini ne sıklıkla yaşadınız?
A-HİÇ B-NADİREN C-ZAMAN ZAMAN D- ÇOĞU LİMANDA E-NERDEYSE HER LİMANDA
Birinci soruya gelen 5 cevap şöyle sıralandı, c- 1 adet, d- 2 adet e-2 adet
2-Karaya çıkma hakkınızın kısıtlanmasının psikolojik ve fiziksel sağlığınızı olumsuz etkilendiğini düşünüyor musunuz?
A-HİÇ B-KISMEN C-EVET, CİDDİ ŞEKİLDE
İkinci soruya gelen 5 cevap şöyle sıralandı, e- 5 adet.

Ek yorumlar:

1-Akdeniz Türk limanlarında, Tekirdağ limanında acenteler “shore pass” için para istiyorlar. (Uz.Y. Var. Zbt)

2-Türkiye’de bu konu önemli bir hal almaya başladı. Pandemi dönemi gemi personelinin dışarı çıkmamasının bir sorun olmadığını fark eden acenteler, buradaki açıktan faydalanıp ekstra kazanç sağlama peşine düştü. Günümüzde acenteler da genelde kiracılar tarafından atandığı için armatör bu durumda sessiz kaldı. Dolayısıyla Bölge Liman idaresinin bu konuyla ilgilenmesi faydalı olacaktır. Yoksa gemi adamları her zamanki gibi bu konuda yalnız kalıyor. (Kaptan)

3-Bence denizcilerin bu konuda hakkı MLC ve STWC kuralları ile güvenceye alınmalıdır, keyfi şirket, acente ya da liman otoritesi uygulamaları ile engellenmesi önlenmelidir. Gemide kaldığımız kamara genişliği ile dahi ilgilenen idare insanların 15 günde ya da ayda 1 karaya ayak basmasına en azından izin vermeli hatta zorunlu tutmalıdır. (Gm. İnş. Müh. Bah Müh)

4-Şu an kuzeybatı Avrupa limanları arasında çalışan ve gittiğimiz hiçbir limanda böyle bir uygulamayla karşılaşmayan bir Kaptan olarak, Türk limanlarında, böyle bir uygulamanın olmasını büyük üzüntüyle karşıladım. Yalnız dikkatimi çeken bir husus var; acente, kazancını armatörden sağlar, dolayısıyla gemi kaptanı, bu hususu armatörüne bildirdiğinde de acentenin gırtlağına basılır. Acaba geminin armatörü mü asıl oyunu kuran? Eğer, gemi operasyonunun aksayacağını düşünüyorsa, personelinin liman iznini acenteyi kullanarak zorlaştırma yoluna gidiyor olabilir mi? Bence bu olayı, anket sonuçlarına göre, acenteler nezdinde de araştırılmalı. (Kaptan)

5-Arap limanlarında ve Hindistan’da yaşadım. Londra’da çıkmamıştım. Son seferde gemiden ayrılana kadar hiçbir limanda dışarı çıkamadık. (U. Y. V. Zbt)

6-Filipinler ve Endonezya da aynı durumlar mevcut. (Baş Müh)

7-Arap limanları ve Hindistan limanları “shore pass” vermiyor. Altı aylık dönemde sadece Romanya’da dışarı çıktık. (U. Y. Vrd. Zbt.)

8-Uzakdoğuda da var bu tip durumlar. Ahlaksızlık olarak değerlendiriyorum. (Kaptan)

9- Birçok Avrupa limanında özellikle tanker terminallerinde dışarıya çıkabilmek için limanın anlaşmalı taksilerini kullanmak zorunda bırakılıyorsunuz. Bunlar da sadece gidiş için 70-80 euro para istiyor. Dönüşte de aynı taksiyle girmek zorundasınız. Yani gidiş-geliş ortalama 150 euro tutuyor. Bu da bizleri dışarıya çıkmamıza ekonomik olarak engel oluyor. Malum maaşlarımız belli.

10- Kılavuzluk hizmeti verdiğim limana gelen gemi kaptanları ile yaptığım kısa sohbetlerde benim de dikkatimi çeken bir husustur sahil izinleri. Özellikle Suriye, Mısır gibi milliyetlerden denizcilere hiç çıkış izin verilmediğini görüyorum (sanırım gümrükle ilgili bir konu ya da acenteler uğraşmamak adına direkt olarak izin yok şekilde geçiştiriyor). Son dönemde bir Filipinli Kaptan ile yaptığımız sohbette dışarı çıkış için “shore pass” gerektiği ve ücretinin kişi başı yüksek bir tutar olması sebebiyle kimsenin dışarı çıkamadığını söylemişti. Pandemi sürecinde Dünya genelinde tamamen yasaklanmış olan karaya çıkma hakları; ne yazık ki halen daha pandemi öncesi döneme dönmemiş durumda. Pandemi öncesi dönemde bile denizcilerin karaya çıkma hakları bence çok kolay ve yeterli seviyede değildi. Bu durum denizcilere sunulan bir ayrıcalık olmamalı. Denizcilerin karaya çıkışları tamamıyla insani bir haktır. Çözüm için daha fazla farkındalık yaratacak projelere ihtiyaç var. Armatörlerin bu durumu ilgili ülke gümrük mevzuatına veya limanın kurallarına bağlayarak, sorumluluk almaması doğru değil. Ayrıca liman işletici firmaların da bu konunun çözüm paydaşlarından birisi olması gerekiyor. Kıyı izni üzerine zorlayıcı regülasyonlar kapsamında personelin karaya çıkma hakkının kontrol ve denetlenmesi ve keyfe keder uygulamalara cezai yaptırımların olması durumunda bir nevi caydırıcılık ve daha fazla kolaylaştırıcı imkanlar yaratılabilir.

Denizde çalıştığım dönemde, filo gemilerinden birisi Avusturalya limanında liman devleti kontrolü sırasında, gemi personelinden bazılarının 12 ayı aşkın süredir gemi üzerinde bulunduklarının tespiti ve cezai işlemi sonrasında, şirket apar topar personel değişimi planlamak zorunda kalmıştı. Nasıl ki bir denizcinin bu kadar uzun bir süre gemi üzerinde kalması sağlıklı ve emniyetli değil ise, karaya ayak basmadan bir kontrat süresi boyunca gemi üzerinde kalmaları da sağlıklı ve emniyetli değildir. Yapılacak olan geniş katılımlı bir kampanya ile bu hususun liman devleti kontrollerinde dikkat edilecek maddelerden birisi olarak incelenmesi durumunda, denizciler dışında kalan konuya müdahil tüm paydaşların konuya dahil olarak kolaylıkla ortak çözümler geliştirebileceğini düşünüyorum. (Kılavuz kaptan)

11- Dahili hatta çalışan bir gemide zabitlik yapmaktayım. Çalıştığım geminin uğrak limanı Nemrut körfezinin bir hayli faal bir iskelesidir. Ayda bir kez uğrarız fakat eve gitmek bir zulüm, bunun sebebi de liman yönetiminin bize çıkardığı zorluktur. 00.00-08.30 saatleri arasında limandan çıkış yasağı var, onun haricinde 3 saatte bir ring koymuş olmaları nedeniyle evime gidemiyorum. Ayrıca Mersin serbest bölgesinde limandan çıkış için bot kullanmamız gerektiğini, bunun da tek seferlik 100 usd olduğu söylenmiştir. Bu fahiş fiyat nedeniyle gemide çalışan birisi evine gidemedi. Umarım sesimiz olursunuz. (Zabit)

12- Marmara Denizi’nde bir yakıt barcında zabit olarak çalışıyorum. Gemiden sahile çıkmak istediğimde Zeytinburnu civarındaki bir liman, liman kullanım ücreti adı altında benden 20 usd talep ediyor. Bunu ödemezsek limana girip, limandan ayrılamayacağımızı söylüyorlar. Ödeme yapılınca fatura da veriyorlar. Ayrıca botla çıkmak istediğimizde bot ücreti olarak 100 usd talep ediyorlar. Geminin kendi servis botu kullanmasına izin yok. Bu sebeplerden dolayı kendi karasularımızda hapis hayatı yaşıyoruz. (Zabit)

Sonuç:

Anket sonuçlarından görüleceği üzere denizcinin karaya çıkışı kısıtlanmış durumda ve bu durum denizcinin psikolojik ve fiziksel sağlığınızı olumsuz olarak etkiliyor.

Çareler neler olabilir?

Çareye geçmeden önce sorunu kabul etmeliyiz. Bugün DENİZCİLER LİMAN İZNİ KULLANAMIYOR. Bunu kabul ettikten sonra tüm paydaşların başta İdaremiz olmak üzere, STK’lar, armatörler, acenteler, ilgili kurum kuruluşlar ama en önemlisi DENİZCİLERİ odağına alan çözümleri vakit kaybetmeden bulmalı ve denizciler için hayati olan bu hususu çözmeli ve çözümleri iyileştirmeliyiz.

Saygılarımla

Uluç Hanhan

The post Liman izni kayboluyor mu? appeared first on Denizcilik Dergisi.