Denizde can kurtarma sorumluluğu

İklim değişikliği çevre denizlerimizdeki rüzgâr rejimlerini ve dalga hareketlerini hızla değiştiriyor. Örneğin bir İstanbul Boğazlı olarak çocukluk ve gençlik yıllarımda Lodos ile ayda ancak bir veya iki kez karşılaşırken artık her hafta karşılıyorum. Başladığında da kolay kolay gitmiyor. Bazen bir haftayı geçen Lodoslar görmekteyiz. Benzer şekilde fırtınaların ister kuzeyli ister güneyli olsun frekans ve şiddeti de değişti. Sıra dışı fırtınalar yoğunlaştı. Özellikle Kuzeyli fırtınalar şiddetini artırdı. Fırtınalarda karaya oturan veya batan gemi haberleri de sıklıkla artmaya başladı. Ancak can kurtarma haberleri aynı sıklıkla gelmiyor. Liman içindeki ya da kıyılarımızın yanı başında batan gemilerdeki denizcilerimizi kurtaramıyoruz. Bu durumun oluşmasında gemi donatanları ve gemi kaptanı kadar müdahalede yaşanan gecikmeler önemli rol oynuyor.

LİMAN İÇİNDE BATAN GEMİLER

17 Ocak 2021 tarihinde Bartın Limanı içinde kuvvetli kuzey fırtınası sonucunda Arvin isimli nehir tipi koster ortadan kırılarak batmıştı. 12 personelden ancak 6’sı kurtarılmıştı. Sahil Güvenlik kurtarma botunun kahramanca müdahalesi bu sonuçta etkili olmuştu. Ancak helikopter kaldırılamadığı için en kıymetli zaman olan yardım çağrısı ile batma anı arasında geçen zaman diliminde müdahale yapılamamıştı.  19 Kasım 2023’te Karadeniz Ereğli’de kuvvetli karayel fırtınası sonucu liman içinde batan Kafkametler gemisindeki 12 denizciyi de kurtaramadık. Daha da ötesi 7’sinin naaşları hala bulunamadı.

İÇ DENİZDE BATAN GEMİ VE KURAL DIŞILIK

Bu kez 15 Şubat 2024 sabahı Marmara Adası güneybatısındaki Badalan Limanından kalkan Batuhan A isimli kuru yük gemisi İmralı Adası güneybatısında Karacabey kıyısı 20 km. açığında poyraz fırtınası sonucu battı. Kayıp 6 denizciden bu satırlar yazılırken sadece birinin naaşı tespit edilebildi. Badalan limanının özelliği mermer mıcırı taşıyan pek çok küçük tonajlı (koster) geminin yükleme ve hareket limanı olması. Ancak buradan kalkan gemiler kuzeydeki limanlar gibi yola elverişlilik belgelerini güneyde Marmara Adası merkez yerleşiminde bulunan Liman Başkanlığından almak zorundalar. Sorun, bu onayın çoğu zaman fiili denetiminden uzak şekilde alınmasıdır. Kosterler eskidir ve bu gemide olduğu gibi yük kaymasına karşı çoğunda bölme teşkilatı yoktur. Medyada yer alan videodan geminin fırtına ihbarına rağmen su seviyesine yakın bir düzeyde, ağzına kadar yüklendiği görülüyor. Görünen o ki bu gemi denetlenmeden yola elverişlilik belgesi almış ve hava muhalefetine rağmen çok riskli dengesiz bir yükle Marmara’ya açılmış. Çok büyük olasılıkla mürettebatın Uluslararası Denizcilik Örgütü – Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi (IMO SOLAS)’a göre sahip olması gereken can yeleği ile kullanılan dalgıç elbisesi (İmmersion Suits) donanımı da yoktur. En önemlisi kontrol edilmemiştir.  Eğer personel bu elbiseleri ile suya atlamış olsaydı kaza bölgesine bir saat içinde gelen Sahil Güvenlik Acil Müdahale botu tarafından kurtarılabilirdi. Sonuç ortada. 6 denizcimizi kaybettik. Daha da kötüsü bu gemi merdiven altı sigorta şirketleri tarafından sigortalandığı için muhtemelen kişisel tazminatlar konusunda da sorunlar yaşanacaktır. Gemilerin sigortalandırılması ve denetlenmesi hakkında yönetmelik kapsamında 300 GT üzerindeki Türk Bayraklı gemilerin geçerli ve Denizcilik Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanan muteber bir kuruluş tarafından koruma ve tazmin sigortası sahip olmaları zorunludur. Geminin sahip olduğu sigortanın muteber olup olmadığı yönetmelikte yer aldığı şekli ile denetlenmiş olsaydı geminin yola çıkışı liman başkanlığınca onaylanmayacağından, altı kişinin canı kurtulmuş olabilirdi.

MÜDAHALE ARAÇLARIMIZ YETERSİZ

Bu facialarda gözlenen gerçek şu ki gemiler battıktan sonra devletin her kurumu koruyucu refleksle kendini savunacak açıklamalar yapmakta. Örneğin son olayda Bursa Valiliği 3 metre dalga boyunu mazeret gösteriyor. Bilmeyeneler için söyleyelim.  3 metre dalga boyu denizci ulusların karşılaştığı fırtınalar arasında düşük bir fırtına seviyesidir.  Rüzgâr şiddeti dalga boyundan daha önemlidir. Dalga boyu geminin batmasına neden olabilir, ancak kurtarma operasyonuna mâni olmamalıdır. Beaufort skalasında 3 metre dalga boyu, 6 şiddetinde denize tekabül eder. Rüzgâr şiddeti bu skalada 22-27 knots (deniz mili) hızdadır. Valilik aynı zamanda hava muhalefeti nedeniyle helikopter kaldırılamadığını belirtiyor. Aynı mazeret 17 Ocak 2021’de Bartın’da ve 19 Kasım 2023’te Karadeniz Ereğli’de batan gemi için de kullanılmıştı. ‘’Helikopterlerimiz yetersizdir’’ demek yerine, mazeret olarak hava koşulları gösteriliyor. Kısacası açık denizi geçtim, limanlarımız içinde birkaç yüz metre içinde ya da iç denizimiz Marmara’da karadan 20 km açıkta batan gemilerdeki denizcilerimizi kurtaramıyoruz.

DENİZDE CAN KURTARMAK BÜYÜK BİR SORUMLULUKTUR

Denizde hayat kurtarma geleneği, savaş zamanı dâhil insanlık tarihinin en eski ve en köklü uygulamalarından birisidir. Denizde Arama ve Kurtarma, denizci olsun olmasın her devletin itibarıdır. Kendi sorumluluk alanında, her felaket veya fırtınada batmış veya yaralı gemiden insan kurtarmak, devletlere sadece itibar getirmez aynı zamanda saygı yaratır. O ülkeleri, insan hayatına verdiği değer ve önem nedeniyle üst lige taşır. Denizde suyun içinde uzun süre canlı kalması zordur. Hele kış aylarında düşük ısılarda üzerinde koruyucu elbisesi olmayan bir denizci dakikalar içinde hipotermi nedeniyle hayatını kaybeder.

BATILI DEVLETLERİN YÜKSEK PERFORMANSI

Arama ve Kurtarma harekâtında dünyada haklı şöhrete sahip devletler vardır. ABD, İngiltere, Fransa ve Avustralya bu alanda öne çıkan denizci devletlerdir. Beni en çok etkileyen Avustralya’dır. Bir örnek vereyim. 9 Ocak 1997 günü Vendee Globe isimli dünyanın en ünlü okyanus yarışına katılan İngiliz yatçı Tony Bullimore’un teknesi Avustralya’nın Perth limanından 1300 mil (2500 km) uzakta saatte 90 knots (162km) hızla esen fırtınada önce direğini kırdı sonra alabora oldu. Yardım sinyali alındıktan sonra bölgeden sorumlu Avustralya Donanması bölgeye gidecek tek unsurun Perry Sınıfı firkateyn olduğuna karar verdi. Ancak gidiş -dönüş 5000 km’lik mesafeyi bir firkateyn denizde yakıt ikmali yapmadan tamamlayamıyordu. O nedenle yanına bir de tanker verildi. Kaza mahalline kalktıktan 55 saat sonra varan firkateyn, helikopteri ile tekneyi tespit ettikten sonra yaralı ve bitkin bir halde yelkenciyi tumba olmuş tekneden kurtardı.

TÜRKİYE’DE DENİZDE ARAMA KURTARMA SORUMLULUĞU

Türkiye’de denizlerdeki bu önemli sorumluluk İçişleri Bakanlığına bağlı Sahil Güvenlik Komutanlığına verilmiştir. Onun yeteneklerinin yetmediği yerlerde Deniz ve Hava Kuvvetlerimiz devreye girer. Türk Boğazları ve Marmara Denizi’nde denizde gemi kurtarmaya yönelik istasyonlarını tekel şeklinde işletmek de Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığına bağlı Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğünün görevidir. Bu bölgelerde Sahil Güvenlik Komutanlığı can kurtarma görevi yapmaktadır, ancak mal/gemi kurtarmaya yönelik tekel Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğüne aittir. Sahil Güvenlik Komutanlığımız, dünyada mevcut 113 donanmanın pek çoğundan daha çok gemiye sahiptir. Karadeniz’de Hopa’dan, Akdeniz’de İskenderun Çevlik’e kadar 66 ayrı üs ve limanda konuşlu 4’ü açık deniz gemisi olmak üzere 101 gemi ve 79 küçük tip bot, 3 Deniz Karakol uçağı ve 14 helikopter ve 8 mobil radar ile görevlerini sürdürmektedir. Bugüne kadar çok başarılı kurtarma operasyonlarına kahramanca imza attığını burada kaydedelim. Ancak başta hava unsurları olmak üzere denizde can kurtarmaya yönelik yetenekleri, gelişen ve değişen iklim koşullarına göre geliştirilmek zorundadır.

HAVADAN MÜDAHALE ESASTIR

Günümüzde ileri denizci okyanus devletleri denizde arama kurtarmada her hava koşulunda gece ve gündüz kullanılan arama kurtarma helikopterleri ve kurtarma dalgıçları kullanır. Örneğin Fransız sahil güvenlik helikopterleri dünyanın en tehlikeli suları arasında sayılan Biscay Körfezinde saatte 112 km (60 knots) süratteki rüzgârın hüküm sürdüğü fırtınada denizden ya da batmakta olan gemiden adam kurtarabiliyor. Brest Merkezli Kelt Denizindeki sorumluluk sahasında 2022 yılında Fransız Sahil Güvenliği 2132 olaya müdahale etti. Bunun 1887 adetinde helikopter kullanıldı. Ya da ABD Sahil Güvenlik uçar unsurları envanterlerindeki MH 60T Jayhawk Arama Kurtarma Helikopterleri ile 5-6 Beaufort Hava Koşullarında denizden helikopterle can kurtarabiliyor. Burada örneğini verdiğim ABD ve Fransa’ya İspanya, İngiltere, Portekiz gibi okyanus devletlerinin sahil güvenlik unsurlarını ekleyebiliriz.

SAHİL GÜVENLİK ORTA/AĞIR HELİKOPTER TEDARİK ETMELİDİR

Arama kurtarmada 3 tip helikopter mevcuttur. Hafif, orta ve ağır helikopterler. Sahil Güvenlik unsurlarımızın sahip olduğu helikopterler hafif kategoridedir. Bu nedenle harekât yetenekleri, ağır deniz ve rüzgâr koşullarında başta havada kalış süresi ile hover (havada sabit mevki koruma) yetenekleri olmak üzere kısıtlıdır. Sahil Güvenlik Komutanlığının AB 412 EP Arama Kurtarma Helikopterleri 35 knots rüzgârda kalkış gerçekleştirebilir. Ancak kalkış yapılacak yerdeki koşulların VFR (Görerek Uçuş Kuralları) için uygun olması gerekir. Örneğin bu helikopter karada içerde bir yerden kalkıyorsa bulut ve sis alt tavanı nedeniyle kalkama iken eğer denizdeki ya da denize yakın bir üsten kalkarken sorun yaşamayacaktır. Zira AB 412 EP’ lerde aynı zamanda deniz radarı da vardır. Diğer yandan fırtınanın hüküm sürdüğü alanda rüzgâr sağanaklarında sürat 40-50 knots’a çıktığında AB 412 tipi helikopterler hafif kaldığından tehlike oluşabilir. Bu nedenle pilotlar haklı olarak risk almazlar. Tekrar vurgulayalım bu zorluklara rağmen kahraman SG pilotlarımız her zaman sınırları zorlayarak denizde can kurtarmışlardır.

MENZİL VE ÜSLENME SORUNU

AB 412 EP’lerin operatif menzili Akdeniz’de Kıta Sahanlığımızın en güney sınırına gidip gelecek ve harekât icra edecek seyir siasına (menziline) sahip değildir. AB 412 EP helikopterlerimiz 250 deniz mili (463km) harekât menziline sahiptir. Halbuki Akdeniz kıta sahanlığımızda yani Arama Kurtarma Sahamızın en güney sınırına Antalya’dan sadece gidiş dönüş 750 km’dir. Değil en güneyde harekât icra etmek, gidip geri dönmeye bile yakıt yetmemektedir. Diğer bir zafiyet de Sahil Güvenlik Hava Meydan/Üslerinin dağılımıdır. İzmir’de bulunan Sahil Güvenlik Hava Komutanlığına bağlı Karadeniz, Ege ve Akdeniz’de deniz hava üslerine yani teknik ve operasyonel ekiplerin sürekli konuşlu olduğu alanlar mevcutken Marmara Denizi için kendilerine ait bir hava üssü/meydan mevcut değildir. Görevlerini intikallerle yaparlar. Halbuki en yoğun deniz ticaret trafiği ile balıkçılık ve amatör denizcilik faaliyetinin olduğu deniz Marmara Denizidir.

KIYI EMNİYETİ VE GEMİ KURTARMA

Diğer bir konu Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığına bağlı Boğazlar ve Marmara Denizinin belirli kesimlerinden sorumlu olan Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nün arama kurtarma yeteneklerinin durumudur. Bu kurumumuzun da yetenek ve doktrini gözden geçirilmelidir.  Kıyı Emniyeti 4 Aralık 2012 tarihinde Şile’de meydana gelen karaya oturma vakasında müdahaleye gelen KEGM-7 Acil Müdahale Botu, rüzgâr altında kalmış, arıza yapınca da kayalıklara çarparak batmıştı. Maalesef Kaptan ve iki denizci ile kazazedelere yardım etmeye çalışan, bir balıkçı hayatını kaybetmişti. Daha sonra yapılan soruşturmada teknenin arızalı olduğu ve seyre hazır olmadan denize çıktığı konuları gündeme gelmişti. Halbuki zor şartlarda seyir yapacak bir can kurtarma botunun ya da sahil güvenlik botunun her yönü ile en zor doğa şartlarına hazır olması gerekir. Bir diğer vaka Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğüne bağlı kılavuzluk hizmetleri kapsamında 4 Şubat 2024 tarihinde yaşandı. Bu olayda da kılavuz kaptan Oğuz Kök (62), İstanbul Boğazı güney girişinde, yabancı bandıralı gemiye çıkarken intikal motorunun tecrübesizliğe bağlı manevra hatası sonucu denize düştü ve kurtarılamadı. Daha da kötüsü kazazede kış koşullarında kılavuz intikal botunun güvertesine alınamadı. Bu da gösteriyor ki Kıyı Emniyetinin kılavuz botları denize düşen personeli kurtarıp güverteye alacak donanım ve eğitime sahip değil.

TEDBİR ÖNERİLERİM (SAHİL GÜVENLİK)

Devlet, başta iç sularımız ve limanlarımız içinde üst üste yaşanan bu felaketlerden ders çıkararak yapılan hataları ve eksiklikleri siyasi saiklerden ve ideolojiden uzak şekilde objektif şekilde değerlendirmelidir. Zira söz konusu olan insan hayatıdır. Öncelikle son yıllarda artan fırtına koşullarını göz önüne alarak Sahil Güvenlik unsurlarımız için orta ve ağır tonajda arama kurtarma helikopterleri süratle temin edilmeli; Sahil Güvenlik arama kurtarma doktrinini hava ağırlıklı olarak değiştirmelidir. Ayrıca Marmara’da İzmir benzeri Sahil Güvenlik Hava Üssü/Meydanı kıyıya yakın alanlarda tesis edilmelidir. (Bu çerçevede en uygun alanın eski Atatürk Hava Meydanı olduğunu değerlendirmekteyim.) Diğer yandan Sahil Güvenliğimizde en ağır deniz şartlarında (self righting – devrilse bile kendini düzeltebilecek) arama/kurtarma botlarının sayısı artırılmalıdır.

TEDBİR ÖNERİLERİM (LİMAN BAŞKANLIKLARI, KIYI EMNİYETİ VE GEMİ KURTARMA)

Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığı Liman Başkanlıkları üzerinden özellikle fırtına ihbarlarının yoğunlaştığı dönemlerde küçük tonajlı, yaşlı ve emniyetsiz yüklenmiş gemilere fiili denetim olmadan asla yola elverişlilik belgesi vermemelidir. Bu kapsamda gemi personelinin denizde hipotermi’ye karşı koruma sağlayan can yeleği ile kullanılan dalgıç elbisesi (İmmersion Suits) mecburi tutulmalıdır. Özellikle Karadeniz, 2 yıldır devam eden Rusya Ukrayna Savaşı sebebi ile standart dışı ve yaşlı gemilerin yoğun kullanıldığı deniz alanına dönüştü. O nedenle bu denizdeki kontroller sıklaştırılmalı ve fırtına ihbar dönemlerinde denizde arama kurtarma unsurları en yüksek hazırlık seviyesinde harekata hazır tutulmalıdır.  Son derece gelişen meteoroloji ve hava tahminleri olanakları kullanılarak, büyük fırtına beklendiğinde Liman Başkanları rüzgâr altında kıyıya yakın demirli olan eski ve bakımsız, güven telkin etmeyen gemileri sürüklenme, karaya oturma tehlikesine karşı uyararak ya açık denize çıkmaya ya da civarda korunaklı liman varsa oraya sevk etmeye davet etmeli; çevreye tehdit oluşturacak tehlikeli yük taşıyorsa bu alternatifler kolluk yetkisi kullanılarak uygulatılmalıdır. Kaptanlık ve olağanüstü durumlarda müdahale yetenekleri hem teorik hem pratik sınavlarla ispatlanmadıkça Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma bot ve gemilerinin kaptanlığı sadece ehliyete bakılarak kişilere tevdi edilmemelidir.

DENİZCİNİN DEVLETE GÜVENMEKTEN BAŞKA SEÇENEĞİ YOKTUR

Unutulmamalıdır ki, sadece Türk vatandaşı gemi adamı, balıkçı ve amatör denizciler değil, Arama Kurtarma Sorumluluk Sahamızda seyir yapan tüm yabancı denizciler, gemileri battığında veya bir kazaya uğradıkları takdirde Türk Sahil Güvenliği ve Kıyı Emniyeti Kurtarma Gemilerinin yardımına geleceğini varsayarak mesleklerini veya faaliyetlerini icra ederler. Eğer her tehlike yardım talebinde hava şartları bahanesi ile müdahalede gecikmeler yaşanırsa o zaman harekât yeteneklerini geliştirmek gerekir. 15 Şubat 2024 Batuhan A kazası sonrası Bursa Valiliğinin açıklamasında belirtilen 700 kişi ve onlarca tekne, destek unsuru ile arama kurtarma çalışmalarına devam edilmesi kamu diplomasisi için önemli olabilir. Ancak asıl önemli olan fırtınanın ilk saatlerinde yani yardım çağrısı ilk geldiği andan dakikalar içinde müdahale etmektir. Kıyılarımıza bu kadar yakın batmakta olan gemilere havadan ya da kendi kendine düzelme imkânı olan yüksek süratli her hava koşulunda kullanılabilen teknelerle müdahale etmek, esas olmalıdır. O kıymetli dakikalar harcandıktan sonra gerisi beyhudedir. Vefat eden denizcilerimize rahmet aile ve sevenlerine sabır dilerim.

Cem Gürdeniz

Bir yanıt yazın

E-posta adresiniz yayınlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir